Modellbahn Tipps & Tricks / Züge, rollendes Material

Zügeund rollendes Material

Epochen-Reinheit
Decoder Auswahl
Decoder Einbau
MärklinDecoder programmieren
Lok-Wartung
Kugellager-Einbau
klemmende Gestänge
Zugbeleuchtung
StromführendeKupplungen
LED-Rechner
Ladegüter
Gleisstaubsauger
Hilfe bei Kontaktproblemen
Verbesserung derZugkraft
Grossbekohlungsanlage
Funktionsmodelle/Getriebemotoren
Drehscheibe

Epochen-Reinheit

Also - ich kriege "Zahnschmerzen", wennauf einer Modellbahn eine Dampflok einen ICE überholt.
Sie auch? Falls nicht, können Sie diesen Abschnittüberlesen.

Natürlich kann man seinenpersönlichen "Museumszug" auf eine Anlage setzen und innerhalbmoderner Züge eine Dampflok betreiben. Einmal geht so etwas.Aber im Übrigen bin ich sehr dafür, die Epochensauber zu trennen. Nur ist das natürlich persönlicheAnsichtssache.

Meine Anlage habe ich in diefrühen 30er Jahre gelegt - also Epoche II und III. Es kann beimir durchaus eine Baureihe 44 oder 50 geben, die typischeNachkriegslok, denn die ersten Probeexemplare davon wurden bereits Endeder Zwanziger ausgeliefert. Aber Dieselloks - mit Ausnahme des"Fliegenden Hamburgers" - und moderne E-Loks gibt es eben nicht.Dafür aber wunderschöne Exemplare aus der Zeit derLänderbahnen.

Leider ist die Lok- und Wagenbeschriftungvon Seiten der Hersteller immer auf die neueste Epoche ausgelegt. Damuss mir später noch was einfallen!

DecoderAuswahl

Nicht zwingend aber ein dringender Rat ist:
Wenn Sie computerunterstützt und mit präzisenAbläufen fahren wollen, sollten Sie ausschließlichlastgeregelte Decoder einsetzen!

Viele meiner Loks sind ehemaligeDelta-Loks, da davon besonders viele Vitrinenmodelle zum Kauf angebotenwerden. Zuerst habe ich viel im Steuerprogramm mit speziellen Profilenund Fahrstraßen "nur für Delta-Loks" herumexperimentiert. Taugte aber alles nichts! Ich habeschließlich alle Delta Loks umgebaut mit einem modernenlastgeregelten Decoder.

Die Anzahl der verfügbarenverschiedenen Decoder ist enorm. Ich scheine damals mit meiner Wahl des "Uhlenbrock76200" eine recht gute Wahl getroffen zu haben, bevor ichüberhaupt das ganze verfügbare Angebot kannte. DerDecoderkam erst 2004 auf den Markt, ist sehr klein und entspricht den heutigentechnischen Möglichkeiten. Er steuert alle Märklin"Allstrom-Loks", die übliche Bauart von MärklinMotoren, obsie nun noch einen mechanischen Umschalter haben oder einen DeltaDecoder. Der Decoder hat eine ausgezeichnete Lastregelung und die Lokssind nach dem Umbau "nicht wieder zu erkennen". Sie fahren ebensopräzise wie die neuen Digitalloks der Artikelnummern 37xxx.Dastrifft sogar auf ganz alte "Schätzchen" zu, die vorher mitmechanischem Umschalter nur analog fahren konnten.

Einige wenige Loks haben einenGleichstrommotor - dafür verwende ich den Tams LD-G-32. Für Faulhaber- undandere Gleichstrommotoren funktioniert der auch.

Wer also seine bestehende schonältere Bahn auf digital umzurüsten gedenkt, kann dasproblemlos tun! 

Von (Fach?)leuten wurde mir mehrfachempfohlen, dieFeldspule gleich mit auszutauschen gegen einen Dauermagneten, denn dieneuen Decoder arbeiten sowieso mit Gleichstrom - was bei denMärklin Allstrom-Motoren kein Problem darstellt. Das kann manzweifellos machen, und ein HAMO-Magnet + einem modernenGleichspannungsdecoder kostet auch nicht viel mehr als einAllstrom-Decoder allein, verbraucht aber weniger Strom.

Oft liest man, nur ein Umbau auf den5-poligen digitalen Hochleistungsantrieb würde wirklich dieFahrleistungen entscheidend verbessern. Ich kann das nichtbestätigen und glaube, dass ein guter Decoder allein schonfast optimale Laufeigenschaften schafft. Meine Märklin Loksmit "digitalem Hochleistungsantrieb", also mit einem 5-poligen Ankerund älterem Decoder laufen im allgemeinen schlechter, als die"alten Schätzchen" mit dem moderneren Uhlenbrock 76200. (Nurdie neuen MFX-Loks sind noch besser....)

Ein Unterschied zwischen alten undmodernen Loks bleibt allerdings bestehen und das ist dasGeräusch. Gerade die älteren "Billigloks" mitScheibenkollektor kreischen schon recht unangenehm - vor allem, wenndringend eine Wartung notwendig ist. Die Fahreigenschaften allerdingssind nach dem Umbau tadellos.
(Ich habe mir den wunderschönen Hofzug von Kaiser Wilhelm IIersteigert - mit Delta Antrieb. Ein herrlicher Zug mit grauenhaftenFahreigenschaften trotz modernem Motor! Ein neuer Decoder machte ihnjeder neuen MFX-Lok ebenbürtig - jetzt ist er eine echteAugenweide!)

Und wenn Ihre Lok dennoch ruckeligfährt und unterwegs stehen bleibt, sollten Sie vielleicht malIhre Schienen säubern......

DecoderEinbau

Wer ordentlich mit einemLötkolben umgehen kann, braucht sich keine Gedanken um denEinbau eines solchen Decoders zu machen. Wo ein Umschalter oder einDelta-Decoder saß, passt auch ein moderner Decoder hin und die 6-8Drähte richtig anzuschließen, ist wahrhaftig keineHexerei. Die Einbauanleitung ist dazu hinreichend präzise.Nach ein wenig Übung baut man die Dinger in 15 Minuten ein . Das anschließende Programmierendauert womöglich länger.

Mutig muss man nur einmal beim ersten Mal sein:
Man muss - bei den oft eingebauten Märklin Allstrom-Motoren -wirklich an der Statorwicklung (der Feldspule) des Motors denMittel-Abgriff - das ist der schwarze Draht - beherzt durchkneifen.Beide Spulenhälften sind dort miteinander verlötet,und dieLötstelle muss geschlossen bleiben. Ein StückSchrumpfschlauch vermeidet Kurzschlüsse.

Ansonsten gilt:
  - rot an Schleifer
  - braun an Masse
  - 2x weiß an die Statorspule (erst provisorischanlöten!)
  - blau und grün an den Motor
  - grau ans vordere Licht
  - gelb ans hintere Licht
  - beide Licht-Rückleiter nicht an Lok-Masse sondernan den Decoder-Pluspol legen - s.u.!

Lok aufs Gleis, Adresse 01 - wenn dieLaufrichtung nicht stimmt, die weißen Drähtevertauschen und endgültig anlöten!
Zwei Funktionsausgänge für Telexkupplung,Zugbeleuchtung etc. können Sie auch noch anschließen.
That's it!

Zum Thema Lichtanschluss / flackerndeStirnbeleuchtungen:
Wenn Sie die jeweilige Rückleitung der Lampen an Lok-Masselegen, so werden sie einwandfrei brennen aber etwas flackern. Ursachesind Unsymmetrien der Digitalspannung imMotorola-Protokoll . Jedenfalls sieht dasFlackern der Stirnlampen ziemlich unschön aus.

Besser ist es also, dieRückleitung ebenfalls an den Decoder zu löten undzwar an dessen Pluspol (der Decoder liefert an dem gelben und grauenKabel den Minuspol!). Der Pluspol ist oft nur ein Lötpunkt,der anderweitig nicht benutzt wird. Schauen Sie in derBedienungsanleitung nach! Bei den 76200-Decodern ist es einLötpunkt auf der Rückseite, der in derBedienungsanleitung mit "+20V" gekennzeichnet ist. Dort kommt diebraune Rückleitung der Stirnlampen drauf und nicht anLok-Masse, wie es an anderer Stelle der Anleitung steht. Das Ganze gehtnatürlich nur, wenn die Lampen überhaupt einenRückleiter haben und nicht einfach in das Lok-Chassis gestecktsind. In dem Fall werden Sie wohl mit dem Motorola-Flackern lebenmüssen.

Noch ein Hinweis:
Wenn Sie einen Delta-Decoder ausbauen, löten Sie dieDrähte am alten Decoder nicht ab sondern lassen sie 3 mmstehen und kneifen sie dann ab. So können Sie die Farben derKabel noch erkennen. Ein intakter Delta-Decoder taugt durchaus nochfür ein "zweites Leben" in Funktionsmodellen(Gleisstaubsauger, Kran, Bergwerk, etc.), aber wenn sie die Anschlussfarbenspäter nicht mehr wissen, haben Sie "verloren".

Grundlagen zu Lokdecodern findet man sehrgut aufbereitet bei TamsElektronik.

Das Programmieren der Decoder geht sehr schöneinfach mit dem " Decoder-Programmer" von HenningVoosen.
Das Programm kann man sich kostenlos herunterladen.

MärklinDecoder mit der Tams MC programmieren

Die neueren Märklin Decoder sindMFX oder FX-Decoder (FX sind die einfacheren!) und haben kein"Mäuseklavier" und Potis mehr zur Einstellung von Adresse,Höchstgeschwindigkeit und Anfahrverzögerung.
Sie werden programmiert - ähnlich wie DCC-Decoder - und dasgeht an meiner Tams Mastercontrol meist gut mit dem"Decoder-Programmer" von Henning Voosen (s.o.!).

Manchmal geht es aber auch nicht -weiß der Himmel, warum!
Ich habe daraufhin alle möglichen und meistunvollständigen Veröffentlichungen herunter geladenund mehrere Stunden ausprobiert. Dann war klar, wie man auf"konventionelle Weise" die Decoder programmieren kann, und so schwierigist das auch gar nicht:

• Lok auf ein separates Gleis stellen,auf dem keine weitere Lok steht
  (Ich habe dazu mein Programmiergleis so geschaltet, dass es auch"normalen Bahnstrom" bekommen kann, wobei gleichzeitig alle anderenGleise stromlos werden)

• Stop+Go an derTams gleichzeitig drücken bis Reseterscheint

• danach Adresse 80 mitok aufrufen

• Knopf drücken, festhalten undGo drücken
  die Lok sollte blinken und ist dann im Programmiermodus
   

• gewünschte Register-Nr.eingeben ok Knopfdrücken      (Lokblinkt schneller)
  gewünschten Wert eingeben ok Knopfdrücken              (Lok blinkt wieder normal)
  Das kann für alle zu verändernde Register wiederholtwerden.
  (auf den Registernummern darf keine andere Lok mit DCC vorgegeben sein.Falls doch, Lok vorher auf Format "MM I" umstellen!)
   

• Stop Programmiermodus beenden

Register-Nummern (bei DCC "CV" genannt):

1 = Adresse (1.255)
3 = Anfahr-Verzögerung (1.63)
4 = Bremsverzögerung (1.63)
5 = Höchstgeschwindigkeit (1.63)

Hinweis:
Möglicherweise lagen die Probleme mit dem "Decoder-Programmer"darin, dass auf den Adressen, die als Register-Nummern gebraucht werdenund auf der Adresse 80, Loks mit DCC-Decodern abgespeichert waren. Wennman also unter Adresse 05 eine Lok im DCC-Format fährt und dieTams soll die Register-Nummer "5" (Höchstgeschwindigkeit)senden, dann klappt das eben nicht! In diesen Fällen dieNummern 1,3,4,5, 80 eben frei lassen und fest auf "MM I" einstellenoder die Lok vorher auf "MM I" umstellen und hinterher wiederzurück stellen!
 

Lok-Wartung

Das normale "Abschmieren" nach etwa 40Laufstunden ist in der Kurz-Betriebsanleitung der Loks beschrieben. Dasreicht aber oft nicht aus, denn das Öl, das man auf dieZähne der Zahnräder gibt, verteilt sich zwarüber alle Getriebezahnräder, erreicht aber niemalsderen Achsen.

Ein häufiges Problem tritt zudemam Kollektor auf:
Der Abrieb der Kohlebürsten sammelt sich imKollektorgehäuse und kann dort eine leitende Brückezwischen den beiden Polen des Motors bilden mit der Folge einesKurzschlusses.
Häufig passiert es auch, dass sich der Staub in die Rillen desKollektors setzt und benachbarte Kontaktflächen verbindet,wodurch die Lok plötzlich einen unglaublich hohen Strom ziehtund kaum noch läuft.

Ich wunderte mich, dass eine Digitallokmit Hochleistungsantrieb (5-poliger Kollektor) plötzlichruckartig fuhr, also dauernd stehen blieb. Das passierte immer ersteine halbe Minute nach dem Start, und dabei war die Lok noch gar nichtalt. Spontan sollte man auf einen defekten Decoder tippen, aber die Stromüberwachung,die ich mir an meine Steuerzentrale gebaut hatte, zeigt einen sehrhohen Stromverbrauch und irgend etwas dampfte im Inneren des Motors.Nach vielem Suchen konnte ich die Ursache einkreisen:
Die Verschmutzung durch Kohle-Abrieb hatte sich zwischen dieKollektor-Kontaktflächen gesetzt, dort einen Kurzschlussverursacht und dadurch die Stromaufnahme des Motors vervielfacht.Dadurch wurde der Decoder heiß, überlastet undschaltete immer wieder ab.

Nach dem Öffnen desKollektorschildes konnte ich das Innere auswischen und dieKontakt-Zwischenräume des Kollektor mit einem feinenSchraubenzieher oder Holz-Zahnstocher auskratzen. Das war die Ursache.
Natürlich muss man anschließend die Kollektorkohlenerst dem Gehäuse entnehmen, die Federn aushaken und nachAufsetzen des Schildes die Kohlen neu wieder einsetzen. (Auf diegebogene Auflagefläche achten und nicht verdreht einsetzen!)

Und schmieren muss man die Achse an derKollektorseite auch nicht. Der feine Grafit-Abrieb, der unvermeidlichentsteht, schmiert die Achse wunderbar. Öl würde denStaub nur zusammen backen.

Etwas anderes ist die Schmierung derGetriebezahnräder. Wenn man eine alte Lok vor sich hat, dieschon vor Jahrzehnten gebaut wurde, so ist das Getriebe wahrscheinlichvöllig trocken und im Zweifel ohne Schmierung. Sehr lauteLaufgeräusche sind die Folge.

Wenn Sie sowieso schon das Kollektorschildabgeschraubt und den Anker entnommen haben, sollten Sie auch gleich dieZahnräder ausbauen, soweit das leicht möglich ist.Wahrscheinlich brauchen Sie nur den Bolzen, der jeweils als Achsedient, heraus zu drücken.

Reinigen Sie alle Zahnräder mitVerdünnung, Waschbenzin o. ä., so dass das alte,verharzte Fett verschwindet. Ölen oder fetten Sie dieZahnräder ganz dünn neu ein. Bauen Sie dieZahnräder wieder ein und geben Sie noch einen winzigen Tropfenauf die Achse. Reinigen Sie auch die Kollektorfläche (Trommel-oder Scheibenkollektor) mit Waschbenzin, schrauben Sie alles wiederzusammen und setzen Sie die Kohlen neu an.

Deutlich leichterer Lauf und bessereAnfahreigenschaften sind die Folge der Aktion.
Solch eine "Grundreinigung" muss aber höchsten alle 5 Jahreausgeführt werden.

Allerdings muss für eine "normale" Wartung die Lok zumindest geöffnet werden. Mankommt an die verschiedenen Getriebezahnräder bei geschlossenemGehäuse nicht dran. Und einen leichten Ölfilm solltedie Räder schon haben, ohne dass man sie immer gleich ausbauenmüsste.

Und dann gibt es noch einen Grundfür schwerfälliges Anfahren mancher Lokomotiven undfür schlechte Langsamfahreigenschaften. Das betrifftältere Bauarten mit Scheibenkollektor-Motoren. Hier ist oftder Anpressdruck der Federn auf Kohle und Bürsteunnötig hoch und erzeugt relativ starke Reibung. Ich habeteilweise den Anpressdruck verringert, was eine deutlich niedrigereMindestgeschwindigkeit zur Folge hatte.
Aber Achtung:
Kohle und Bürste werden mit zwei Spiralfedern auf dengroßen Scheibenkollektor gedrückt. Die Federn endenin einem Stück geraden Draht, der am Ende abgewinkelt ist undauf die Bürste drückt. Wenn Sie diesen Drahthochbiegen, ändert sich erst gar nichts, bis sich die ganzeFeder verbiegt mit der Folge, dass überhaupt kein Druck mehrentsteht. So geht das nicht!
Nehmen Sie statt dessen eine Spitzzange und biegen Sie den freien,geraden Draht in einem leichten Knick nach oben.
Das genügt, um den Anpressdruck zu verringern und diegewünschten Fahreigenschaften zu erzielen.

Kugellager-Einbau

Auf einer anderenWebseite fand ich eine Umbauanleitung, wie manältere Lokomotiven durch Einbau eines Kugellagers zu besserenLaufeigenschaften verhelfen könne. Das musste ich ausprobieren!

Der Kandidat war auch schnell gefunden:Mein Schienenzeppelin - ein offensichtlich schon altes Modell - hateinen großen Scheibenkollektor, machte einenHöllenlärm beim Fahren und fuhr erst beihöherer Fahrstufe überhaupt los. Von Haus aus scheintmir dieses Modell einen Konstruktionsfehler zu haben, dass dieUntersetzung zu gering ist, das Modell also viel zu schnellfährt und deshalb auf der Anlage immer im unterenTeillast-Bereich gefahren werden muss. Da ist ein exzellentesAnfahrverhalten bei niedriger Fahrstufe absolut notwendig. Und das wareben überhaupt nicht gegeben.

Ich verfüge nur übernormales "Bastelwerkzeug", also keine Tischbohrmaschine sondern nureinen Bohrständer und über keine Spezialbohrer. Sohatte ich schon ein "ungutes Gefühl" bei dieserPräzisionsarbeit, aber mit viel Vorsicht hat allesfunktioniert und das Ergebnis nach zwei Stunden war so wie erwartet:

Dergroße Scheibenkollektor sitzt auf einer 2 mm Achse und sobesorgte ich mir erstmal bei Conrad (Art-Nr 22 20 12)zwei passende Lager zu je 2,90 Euro.
(Für spätere "Serienumbauten" habe ich dann gleich 10Stück für 7,98 bestellt bei GHW-Modellbau)

Der komplette Motor wurde ausgebaut, alleKabel getrennt, damit man ihn frei bewegen konnte. Zum Bohren baute ichmir aus 10mm Sperrholz eine kleine Platte mit einem Loch in der Mitte,in das ich mit der Außenseite nach unten dasPlastik-Motorschild legen und mit zwei Schrauben befestigen konnte. Sohatte ich eine sichere Führung beim Bohren.

Das 2 mm Loch wurde auf 3 mm aufgebohrt.Der Gedanke dabei war, dass ich es niemals schaffen würde, dasneue Lager wirklich "absolut" zentriert einzubauen. Wenn es aber nur1/10 mm verrutscht, würde die Achse in der alten Lagerungklemmen. Dadurch, dass das ursprüngliche Lochvergrößert wurde, bestand diese Gefahr nun nichtmehr.

Eine andere Gefahr schien es zu sein, dassdas neue Lager nicht absolut rechtwinklig zur Achse stehenwürde. Diese Gefahr ist aber gar nicht sehr groß,denn die Kugellager sind durchaus etwas "tolerant" gegen schiefenEinbau. Ein Gleitlager würde sich dabei sofort verklemmen -ein Kugellager nicht!

Das 3 mm Loch wurde nun auf 5 mmaufgebohrt und zwar als Sackloch. Das klappt natürlich nichtmit normalen Stahlbohrern, die unten ja immer kegelförmigbohren. Deshalb wurde ein alter 5mm Bohrer geopfert und untenabgeschliffen, so dass er plan war. Mit dem konnte dann daskegelförmige Loch rechteckig gebohrt werden. Ich habe bis auf5 mm aufgebohrt und das Lager dann mit nur geringem Druck in dasSackloch gepresst. Dadurch, dass auf beiden Seiten Sacklöchersind, braucht es gar nicht sonderlich fest zu sitzen, denn nachaußen "wegrutschen" kann es ja nicht.
Und am Ende -passte das Kugellager in das neue Sackloch prima hinein und zwar sowohlan der Seite des Kunststoff-Motorschildes als auch an der desAlu-Motorgehäuses.

Nach dem Zusammenbau aller Teile, reinigenaller Zahnräder, neues ölen etc. lief derSchienen-Zepp so gut wie nie vorher - deutlich leiser und beiniedrigster Fahrstufe. Wenn man die Räder von Hand durchdreht,geht das viel leichter als vorher. Also ein voller Erfolg!

Nun ja, ich habe eben zwei Dingegleichzeitig gemacht: Kugellager einbauen und alles neu abschmieren.Was nun den Ausschlag gegeben hat, kann ich nicht mit letzterSicherheit sagen. In dem speziellen Fall des Schienen-Zeppelins mitseiner Problematik des extremen Langsamlaufs scheint mir dieAusrüstung mit Kugellagern auf jeden Fall empfehlenswert.

Nachdem der Schienenzepp auch noch nachMonaten deutlich besser lief, habe ich inzwischen die Arbeit mehrfachwiederholt. Es genügt dabei durchaus, lediglich ein Kugellagereinzubauen und zwar in das Kunststoff-Motorschild. Dortverschleißt das Gleitlager am ehesten. Das Metalllager aufder Gegenseite kann ruhig so bleiben.
Besonders die Scheibenkollektor-Motore sollte man umbauen!

Beim Einbau in Trommelkollektor-Motoreentstand das Problem, dass das winzige Kugellager von 4 mmDurchmesser  und einer Achse von 1,5mm eine Höhe von2mm aufweist. Die Dicke des Motorschildes ist aber auch 2mm, so dassman dort keine Sacklöcher bohren kann. Es scheint aber nichtsauszumachen, dann das Loch von 4mm eben durch zu bohren und dasKugellager auf den Anker und alles in das Loch zu pressen. Nach demVerschrauben laufen auch Trommelkollektor-Lokomotiven leichter undleiser als vor dem Umbau.

Inzwischen habe ich dieKugellager-Umbauerei allerdings sein lassen. Wenn jetzt eine Lok mitScheibenkollektor-Motor schlechte Laufeigenschaften hat, bekommt siegleich einen Umbau auf einen 5-poligen Hochleistungs-Antriebverpasst. Damit fährt jetzt auch der Schienenzeppsowohl langsam als auch mit einer Höchstgeschwindigkeit vonumgerechnet mehr als 230 km/h  !

 

klemmende Lokgestänge

Es passiert immer mal wieder, dass plötzlich eine Dampflok mitkompliziertem Gestänge abrupt stehen bleibt und sich dieRäder nicht mehr drehen lassen. Der Grund ist meist eineVerdrehung der Antriebsachsen mit der daraus folgenden Verklemmung desGestänges:

Wenn Sie mit der Hand die Räder durchdrehen wollen und dabeinicht das möglicherweise einzige Rad drehen, welches über dasZahnrad direkt mit dem Getriebe und Motor verbunden ist, müssenSie eine vergleichsweise große Kraft über die Antriebsachseauf das Getriebe übertragen. Die Räder auf den Achsen sindaber nur aufgepresst mit Fertigungstoleranzen im Bereich von HunderstelMillimetern. Wenn da ein Rad nicht ganz fest auf der Achse sitzt, wirdes etwas durchdrehen. Deshalb der erste Ratschlag:

Wenn Sie unbedingt den Motor per Hand drehen wollen, schauen Sievorher welches das zentrale Antriebsrad mit dem Zahnkranz ist unddrehen Sie ausschließlich nur das!

Wenn nämlich sich die beiden Räder auf der Antriebsachseverdreht haben, stehen die Kurbelzapfen des Gestänges nicht mehrim richtigen Winkel zueinander. Dieser Winkel ist bei Modelldampf- und historischen Elektroloksimmer 90 Grad. Bei der großen Bahn war er beiden Dreizylinder-Dampfmaschinen 120 Grad, aber das interessiert uns hiernicht. Wenn also z. Bsp. die Kurbelzapfen aller Räder auf dereinen Seite der Lok genau nach oben weisen, müssen die Zapfen aufder Gegenseite alle genau nach vorn oder hinten weisen. Sonst ist etwasverdreht. Und wenn der Winkel nicht an allen Rädern einer Seitegleich ist, kommt es zwangsläufig zu einer Verklemmung desGestänges und die Lok bleibt stehen. Wenn die Winkel nur etwasverschoben sind, wird die Lok ruckartig und nicht mehr langsamfahren. 

Also muss jetzt der Winkel auf beiden Seiten wieder korrigertwerden, in dem man an der betroffenen Achse auf die Räder beideDaumen drückt und sie dann gefühlvoll verdreht, bis derWinkel wieder 90 Grad ist.

Leider wird diese Reparatur aber nicht lange halten und sich dasRad im Laufe der Zeit erneut verdrehen. Wenn die Pressung einmalgelockert wurde, wird sie nie wieder fest - besonders, wenn dann auchnoch ein Ölflim in die Pressung eindringt. Diesen Fehler hatte beimir ein erheblicher Anteil der Dampfloks!!!
Jetzt ist eine kleineBastelei angesagt, bei der ich mir beim ersten Versuch eine Lok"versaut" habe, weil hinterher die Räder eierten.

Es geht also definitiv und übertrieben gesagt nicht, dieRäder mit einem groben Schraubenzieher abzuhebeln, Uhu Plus draufzu geben und sie mit dem Hammer wieder draufzuklopfen! Zum einenhält der Kleber nicht und zum zweiten verbiegt man sich dieLaufbuchsen beim Abhebeln und draufschlagen.

Die Firma Fohrmann hat einen speziellen Miniatur-Abzieherim Programm, mit dem man (noch einigermaßen) festsitzendeRäder sauber von den Achsen ziehen kann. Vorher muss mannatürlich das gesamte Gestänge demontieren, umüberhaupt an die Stellen dran zu kommen. Und manchmal sitzen dieRäder auch so locker, dass Sie einem fast entgegen fallen und man sie leicht mit der Hand abziehen kann.
Anschließend werden Achsen und Räder mit Aceton sorgfältig entfettet und unter Zugabe des speziellen Klebers "Loctite 648"wieder aufgepresst. Dieser Kleber ist das Geheimnis fürdauerhaftes Halten. Wahrscheinlich geht es auch mit Sekundenkleber,aber der hält sicher nicht so zuverlässig.
Das Aufpressen kann mit sehr teuren Vorrichtungen und speziellen Aufpressbüchsen erfolgen.
Einfacher ist es, eine Bohrmaschine in einen ordentlichenBohrständer zu spannen und mit einem 6mm Bolzen im Bohrfutterdie Achse in das Rad zu drücken.
Noch einfacher und im allgemeinen möglich ist das Aufdrückenper Hand. Bei letzterem hat man zum Glück gar nicht die Kraft, dieBuchsen zu verbiegen.

Achten Sie aber peinlichst genau darauf, dass kein Loctite in dasAchslager läuft - dann läuft nämlich nichts mehr! Also:
Das Loctite nur in die Achsbuchse geben, damit es sich beim Aufpressennach außen drückt und abgewischt werden kann und: Sparsamverwenden! 

Bevor das Loctite aushärtet, müssen Sie ganz exakt dieRäder ausrichten, wie es oben beschrieben ist. Alle Kurbelzapfenauf einer Seite müssen möglichst exakt in die gleicheRichtung weisen. Schauen Sie da ganz genau hin! Wenn nämlich dasLoctite erst ausgehärtet ist, verdrehen Sie nichts mehr!
Ja, und achten Sie auch auf die Haftreifen - nicht dass plötzlichdie Reifen sich auf verschiedenen Achsen wiederfinden. (Habe ich allesschon hingekriegt!  )

Nach dem Aushärten über Nacht kann die Lok wieder montiertwerden, und das Problem sollte sich bei ihr nie wiederholen.

 

Zugbeleuchtung

In den dreißiger Jahren (meineEpoche II) gab es noch keine Leuchtstofflampen und auch dieGlühlampen hatten eine vergleichsweise gelbes Licht. So konnteich die Zugbeleuchtung sehr preisgünstig mit Hilfe gelber LEDin SMD-Ausführung realisieren. Die LED's sind winzig klein -keine 2mm im Quadrat - und ich konnte sie für nur 6Cent/Stück bekommen. Je nach Bastellaune bekommt mandort auch fertige Platinen oder sogar voll bestückte Elemente.

Ich habe mir alles selbst zusammengelötet und konnte die "Schaltung" extrem einfach machen, weildie von mir verwendete Lokdecoder (Uhlenbrock 76200/76400) amSchaltausgang A1 und A2 eine  Gleichspannung von 19V ausgeben- eine Parallelschaltung zur normalen Beleuchtung der Lok gehtallerdings auch. Zur Errechnung des passenden Vorwiderstandes s.u. "LED-Rechner"!

Einebesonders einfache Methode ist die "Methode Pattex":
Für einen Triebwagen habe ich 5 Dioden durch kurze flexibleLitzenstücke mit einem Widerstand von 470 Ohm in Reihegelötet und dann die Dioden einfach unter das Wagendachgeklebt. Das geht nicht nur schnell - vor allem ist die Installationvon außen völlig unsichtbar. Und bei Abteilwagenkann man die verschiedenen LED's genau in den Abteilen platzieren undz. Bsp. die Toiletten aussparen. Das geht bei fertig gekauftenLED-Streifen nicht!
Diese Art der Bauweise sieht vielleicht etwas primitiv aus, ist abersehr praktisch und von außen unsichtbar.
Bei langen Schnellzugwagen sollte man zwei Ketten zu je 5 Diodeneinbauen, damit die Beleuchtung ausreichend hell ist.

Auf jeden Fall sollten Sie parallel zu derWiderstands-Decoderkette einen Elko von 1.000 bis 2.200 µFschalten und davor eine Diode setzen. Dann flackert das Licht nichtmehr beim Fahren. Der Vorwiderstand muss so bemessen sein, dass einStrom von 10-15mA fließt.
Für mich überraschend war, dass die LED's mit demPluspol an "Decoder-Plus" (s.o.!) oder an Masse (braun) und mit demMinuspol am Decoderausgang verlötet werden müssen.Ich hätte es umgekehrt erwartet!

Im Bild sehen Sie die Beleuchtung meinesSchienen-Zeppelins. Er hat nur ein kleines Personenabteil, so dass 5LED's ausreichen. Der zugehörige Elko von 1.000 µFstehtsenkrecht an der linken Schraubbuchse.
Und dann ist da noch ein "Riesen-Elko" von 10.000 µF. Er istparallel zum Propellermotor geschaltet und wird über einenWiderstand von 65 Ohm (mit vorgeschalteter Diode) "langsam" aufgeladen,wodurch der Propeller vorbildgemäß beim Einschaltenhochfährt und beim Ausschalten verzögert zumStillstand kommt. Im "Maschinenraum" des Schienen-Zeppelins war genugPlatz für den großen Kondensator.

Digitalfahrer sollten sich das Folgendevor Augen halten:
Die vom Decoder andie Beleuchtung wie auch an die Schaltausgänge abgegebeneSpannung ist eine pulsierende Gleichspannung, zerhackt wie bei IhremDimmer der Wohnzimmerbeleuchtung. Glühlampen ist das "egal".Leuchtdioden erhalten jedoch kurzfristig Spannungsspitzen und sind dierestliche Zeit "aus". Da das Ganze sehr schnell wechselt, erscheint dasLicht relativ dunkel, obwohl kurzfristig hohe - manchmal zu hohe -Ströme durch die kleinen LED's fließen. Der Elkoglättet diese Spannungsspitzen zu einer relativgleichmäßigen Spitzenspannung von 19 Volt.

Wenn Sie am Decoder per Programmierung denAusgang dimmen, verändert sich nur das Verhältnis derEin- zur Ausschaltzeit. Eine Glühlampe wird dann brav dunkler.Am Elko tut sich dagegen gar nichts - es fließt in der"Ein-Phase" nur ein stärkerer Strom, während der Elkodie "Aus-Phase" nach wie vor überbrückt.

Die Diode verhindert, dass Strom aus demElko in den Decoder zurück fließt, währendder sich in der jeweiligen "Aus-Phase" befindet. Ohne die Diodefängt der Decoder an "zu spinnen". Wenn Sie die Dioden an dienormale Zugbeleuchtung anschließen und einen Kondensator ohneDiode betreiben, werden plötzlich die Zuglichter deutlichheller. Auch das wollen Sie sicher nicht.
Also verwenden Sie die nebenstehende Schaltskizze!

Die ganze Beleuchterei ist eine"Heidenarbeit" (Lötarbeit) aber kostet am Ende fast nichts.

Wesentlich leichter geht esnatürlich mit fertigen Leuchtdiodenstreifen. Dafürgibt es eine Reihe von Herstellern. Ich habe die von Firma Tamsausprobiert und war recht begeistert. Sie arbeiten mit Gleich- undWechselspannung, so dass man nicht auf die Polarität zu achtenbraucht.  Im Vertrieb von Karl-HeinzBattermann kosteten 6 Streifen für je einen langenSchnellzugwagen 48,-- Euro einschl. Versand  - ein sehrgünstiger Preis.

Und dann gibt es bei ebayLED-Leuchtstreifen inMeterware selbstklebend. Pro Meter sind 60 LED's montiert mitVorwiderstand für 8-12V Gleichspannung ausgelegt. Man kann denStreifen alle 5cm/3Stück durchschneiden. Mit diesem Materialfür etwa 12,-- Euro/Meter kostet die Zugbeleuchtung nur nochetwa2 Euro pro Waggon! Und einfacher, als den Schutzstreifen auf derRückseite abzuziehen und das ganze Teil anzukleben, geht essicherauch nicht.

So habe ich meine 6 Waggons des"Kaiserlichen Hofzugs"mit 72 Dioden bestückt - 6 Streifen zu 4x3 Dioden. Theoretischgibt es ja stromführende Kupplungen und hat jeder Wagen eineMasseaufnahme an den Achsen. Praktisch taugt das alles nichts:

Die Kupplungen sind flexibel sowohl mitdem Unterbodenverbunden als auch mit der Beleuchtungsschiene im Dach, und dieStromabnehmer an den Achsen haben schon gar keinen sicheren Kontakt. ImErgebnis war alles dauernd am flackern. Also habe ich mit einemdünnen durchgängigen Kabel die Masse von vorn bishintendurch alle Wagen geführt. Irgendeiner der 6 Stromabnehmer andenAchsen hat damit immer Kontakt und kann zur Not den ganzen Zugversorgen. Den Schleifer habe ich vom Stromkreis der Lampen getrenntund eine Diode und einen 50 Ohm-Widerstand in Reihe davor geschaltet.Das ist jetzt der Pluspol. Und in der Mitte der Waggons sitzt noch ineinem Abteil mit blinden Fenstern ein Elko von2.200 µF. Derüberbrückt Mini-Unterbrechungen.Schließlich wurden inden Wagenböden noch die Kontakte der Kupplungen direkt miteinemDraht verbunden, damit auch diese Flackerursache abgestellt war. Ja -es ist schon manchmal merkwürdig, was so auf den Marktkommt.....

Die ganze Aktion des fast zwei Meterlangen Hofzugs hat etwa 15 Euro gekostet - günstiger geht eskaum!

Die Beleuchtung mit Dioden belastet denBahnstrom nurunwesentlich. Ein Zug mit 8 Personenwagen braucht für die achtbenötigten Beleuchtungsstreifen etwa 80mA - ungefähr1/10 derStromaufnahme einer großen Lok. Auch ein Schnellzug mit 5Wagenzu je 10 Dioden belastet den Bahnstrom nur mit etwa 100 mA - eine zuvernachlässigende Größe! MeingrößterStromverbraucher, der eben beschriebene Hofzug, braucht etwa 150mA. 

Natürlich lässt sich dieBeleuchtung - wenn sie vom Decoder kommt - per Steuerprogramm jederzeitabschalten, wenn der Zug in den nicht-sichtbaren Bereich der Anlageeinfährt.

Und zum Schluss noch ein "Wort zumSonntag":
Die "klassische" Wagenbeleuchtung mit kleinenGlühlämpchen und evt. Lichtleiterstreifen ist MIST!Die Lampen sind konzentriert an zwei oder drei Stellen des Waggons undnicht gleichmäßig verteilt; das Licht ist meist zudunkel und braucht obendrein ziemlich viel Digitalstrom.
Wenn Sie noch Wagen mit solcher Beleuchtung besitzen,schmeißen Sie sie raus und ersetzen Sie dieGlühbirnen durch einen Leuchtdiodenstreifen! Es lohnt sich!

StromführendeKupplungen

DieVerbindung von der Lok durch alle Wagen erfolgt bei mir nicht durchklassische "stromführende Kupplungen". Die sind mir zu teuer!
Vielmehr benutze ich eine superdünnen und flexiblen Litze(0,6mm Außendurchmesser in schwarz von Viessmannoder Conrad sowie Mikrostecker. Ich habe lange nach passendenStecker-Buchsen-Kombinationen gesucht, bis ich bei Conrad Stiftleistenund passende Buchsenleisten fand mit jeweils 20 Kontakten - Art.Nr.739200 und 739243.
Die Leisten kann man nach je 2 Kontakten mit einer feinenLaubsäge durchtrennen und hat so für etwa 30Cent/Paar eine passende Kombination.  Um diePolarität beachten zu können, kommt an die Seite einFarb-Pünktchen.

Zwischen den Faltenbälgen vonSchnellzugwagen fällt die dünne Leitung praktischnicht auf. Wer will, kann die Mikrosteckerverbindung sogar unter denWagenboden verlegen, in dem er die Kupplung mit Uhu-Plus festklebt. Dasverhindert auch, dass die Litzen an den Lötstellen im Laufeder Zeit durch die Zugbewegungen abbrechen.

Bei Triebwagenzügen habe ich dieKabel  einfach fest durchlaufen lassen; die kann ich jetztzwar nicht mehr trennen, ohne das Dach wieder abzunehmen. Aber wozuauch?

LED-Rechner

Karl Berrischenhat ein schönes kleines Programm geschrieben, mit dem Sieleicht den benötigten Vorwiderstand in Abhängigkeitvon Spannung, Anzahl LED, Typ, Strom etc. ermitteln können.Nicht jeder hat ja im Physik-Unterricht bei den Ohm'schen Gesetzenaufgepasst.
Mit seiner Genehmigung steht das Programm hier für Sie zumDownload bereit.

Sie brauchen die Zip-Datei nur in einVerzeichnis zu entpacken und die EXE-Datei anzuklicken. IrgendwelcheInstallationsroutinen sind nicht notwendig.
(...und virenfrei ist das Programm auch!)

LED-Rechner.zip

Viel Spaß!
Dennoch möchte ich Ihnen den "unsittlichen Vorschlag" machen,sich ein wenig mit dem Ohm'schen Gesetz zu beschäftigen:
Stromstärke = Spannung / Widerstand (I = U / R) etc. Im Wikipediafinden Sie es genau beschrieben, und ein ambitionierter Modellbauersollte mindestens die Grundbegriffe kennen, um Vorwiderstände,Kurzschlussströme etc. ausrechnen zu können, auchwenn Sie im Physikunterricht damals gerade die Grippe hatten!

Ladegüter

Hier kann ich nur beschreiben, was ichselbst gelesen, nachgebaut und variiert habe:

Großröhren-Transport:
Ein Alurohr von 10 mm Durchmesser wird passend abgeschnitten und dieAbschnitte sauber auf exakt gleiche Länge zugeschliffen. Siewerden matt-schwarz lackiert und je drei oder sechs Stückzusammengeklebt auf einen Niederbordwagen gepackt mit Holzkeilen ausStreichhölzern "gesichert" und evt. mit zwei dünnenStreifen Dekoband (2mm) "zusammen gehalten".

 

 

Kohle:
Kohle war in den dreißiger Jahren das häufigsteTransportgut und offene Güterwagen kriegt man reichlichangeboten.
Aus Styrodur oder ähnlichem Hartschaum wird eine 10mm starkeDeckplatte geschnitten, die genau in den Wagen passt. Sie wird mitSchleifpapier leicht 4-seitig angeschrägt.Schaumklötzchen darunter sorgen dafür, dass diePlatte bis 2mm unter die Waggon-Oberkante reicht. Die Platte wirdmattschwarz gestrichen und in die noch feuchte Abtönfarbe"Kohle" gestreut (schwarzerBasalt in passender Körnung - Hans Zeidler hat einriesiges Programm passender "Steine"). Anschließend wird dieWaggon-Oberkante mit vier Tesakreppstreifen abgedeckt und die loseKohle mit dem Parfum-Zerstäuber von Frau oder Freundin miteinem Weißleim-Wasser-Gemisch (1:2) satt und nasseingesprüht. (Eine alte Blumenspritze tut es auch!)Tesakreppstreifen danach sofort wieder abziehen!
Nach dem Trocknen ist Ihre Kohle absturz- und Staubsaugerfest!

Ein langer Kohlen-Güterzug auf der Anlage langsam von einerschweren Dampflok gezogen - das hat schon was!

Nach dem gleichen Verfahren kann man mitHilfe von Gleisschotter natürlich auch Bruchsteinladungen bzw.Schlacke nachbilden.

Gleis-Staubsauger

Der Gleis-Staubsaugerwagen 8810 von LUXeignet sich sicher dazu, losen Dreck von den Gleisen aufzunehmen. Esist schon erstaunlich, was da so zusammen kommt und eben nicht zwischendie Getriebezahnräder der Loks geraten kann.

Ich hatte die einfache Version mitMabuchi-Motor und ließ den Wagen nur alle paar Tage eineRunde drehen.
Das genügte schon. Die schreiend gelbe Farbe hatte ich umgespritzt auf ein gedecktes Braun.

Im Lieferzustand ist der Staubsaugerwagenungeregelt und macht dauernden Krach. Ich habe die Elektronik entnommenund statt dessen einen ausgebauten Delta-Decoder eingesetzt (sieheoben!). Das ging, nachdem in die Motorleitung ein 28 Ohm-Widerstandeingebaut wurde - intern läuft der Motor mit nur 3 Volt.

Jetzt wird der Gleisstaubsauger behandelt,wie eine Lokomotive, die in "Doppel-Traktion" mit der ziehenden Lokfährt und deren Mindestgeschwindigkeit im SteuerprogrammWin-Digipet gleich der Maximalgeschwindigkeit eingestellt ist. Dasführte dazu, dass der Staubsauger immer mit voller Leistungarbeitete, wenn die ziehende Lok auch fuhr - selbst währendsie abbremste. Die Lok fährt dabei "im Rangiergang" - alsoganz langsam.

Nur im Stillstand der Lok schaltete sichder Staubsauger wohltuend aus, was dem Geräuschpegel und derLebensdauer zugute kam.

Diesen Staubsauger habe ich 5 Jahrebenutzt und dann durch das - leider sehr teure - Teilvon Rail4You ersetzt. 

Dieses "Turbosauger" ist allerdingsphänomenal inseiner Leistung. Derzeit muss ich ihn dauernd entleeren, weil erständig einen vollen Behälter hat und sogar loseSteinchenzwischen den Gleisen aufnimmt. Also - empfehlenswert ist dasGerätmit Sicherheit!

Auch hier war wieder das Problem desdauernden Laufens:
Statt eines Schleifers habe ich meinen Turbosauger einfach mit einemnach außen geführten Kabel bestellt. In derZugloksitzt jetzt eine kleine Elektrik, indem ein Relais das Kabel mit demSchleifer der Zuglok verbindet. Und dieses Relais liegt paralell zurMotorspannung der Zuglok. Sobald die also los fährt, zieht dasRelais und startet der Turbosauger.

Hilfebei Kontaktproblemen

Nein, es soll nicht darum gehen, wie maneinen "Lebensabschnittspartner" findet, sondern um ruckeliges Fahrenaufgrund von Verschmutzungen und ähnlichem. Meine vorige Anlageist mir dabei noch in unrühmlicher Erinnerung. BeimMärklin Dreileiter-System ist das Problem deutlich geringer,aber eben immer noch vorhanden.

1. verdreckte Räder

EineReihe von Güterwagen habe ich billig bei Ebay erstanden undsie sind zum Teil schon "sehr" alt. Die Radkränze wiesen dickeAblagerungen von Oxidation und fest gebranntenÖlrückständen auf. Das ging so weit, dasssolche Wagen gar keine Rückmelder mehr auslösten.Also war eine Radreinigungsaktion fällig und zwar gleichfür den ganzen Wagenpark samt Lokomotiven - je nachVerschmutzungsgrad. Nach einigen Versuchen mit Schleifpapier,Lösungsmitteln etc. kam ich auf die Lösung mit der Feinbohrmaschine (Proxxon, Dremel o.ä.) miteiner kleinen Drahtbürste. Bei mittlerer Geschwindigkeit mitleichtem Druck gegen das Rad gehalten, das mit dem Finger einmalgedreht wird - nach drei Sekunden ist es sauber und poliert. Und dieDrecksplitter haben Sie im Auge, wenn Sie keine Brille tragen!

Das linke Rad auf dem Bild ist schonpoliert, das rechte noch original dreckig und das Ganze ein "sehr altesSchätzchen"!

Eine solche Aktion ist sicher nichtregelmäßig notwendig - zum Glück bei meinenfast 1.000 Rädern. Auch nach weitren fünf Jahren waren dieRäder noch in Ordnung. Viele Räder ohne sichtbareAblagerungenbrauchten sowieso nur einen Lappen und etwas Verdünnung.
Eine spezielle Radreinigungsanlage, wie sie ja auch angeboten wird,erscheint mir jedenfalls entbehrlich. Alle Räder sind jetztwieder blitzsauber und "sehr kontaktfreudig".

Gleichzeitig mit der Reinigungsaktion gabes auch an jedes Lager eine winzige Menge Öl. Davon warnatürlich auch nichts mehr vorhanden gewesen. Aber wirklich"nur ganz ganz wenig Öl" nehmen, sonst spritzt späteralles auf die Schienen!

Im WDP-Forum kam ein sicher sinnvollerKorrekturvorschlag:

Statt mit der Drahtbürste zuarbeiten, soll man die Achsen ausbauen, über Nacht inWaschbenzin einlegen und am Morgen einmal mit der Zahnbürstedrüber polieren.
Das müsste auch gehen und ist natürlich ungleichschonender!

2. Massekontakt bei kleinen Loks

Wenngroße Loks stehen bleiben, liegt es fast immer an fehlendemSchleiferkontakt. Kleine Loks haben zusätzlich manchmal nochdas Problem fehlenden Massekontaktes, wenn auf einer Seite nur einHaftreifen aufliegt und auf der anderen Seite eine Unterbrechunggegeben ist.

Sofern diese Unterbrechung durch denBeginn einer Kontaktstrecke herrührt, hilft vielleicht der "Diodentrick", aberwenn es auf freier Strecke ruckelt, muss einfach einzusätzlicher Massekontakt her. Dazu benutze ich den erstenWagen des Zuges und lege eine mittelstarke Litze um dessen Achsen. Ander Lok am Gehäuse oder im Inneren befestige ich eine ganzdünne Litze an Masse, führe beide Drähteunter dem Wagen zusammen und verlöte sie. Damit sich Lok undWagen noch trennen lassen, kommt in die Leitung eine einpoligeMikro-Steckverbindung - siehe oben!Manche Modellbahner wird es jetzt schaudern wegen des Drahtes unter demWagenboden, aber man schaut ja beim Fahren nicht unter die Lok undsieht den feinen Draht fast nicht.

Die Wirkung dieser Aktion beim"Glaskasten" als Hochzeitszug oder bei einer winzigenSchönheit, der BR 89-70, war jedenfalls enorm. Einvöllig neues Fahrverhalten, so dass ich meine Loks kaum wiedererkannte! Und das ist mir entschieden wichtiger.

Sollte im Übrigen bei Dampfloksdas vordere Drehgestell nicht zuverlässig mit Masse verbundensein, sollten Sie auch dort eine entsprechende Verbesserung anbringen.

Nun ja - wenn ich ein Zweileiter-Fahrerwäre, würde ich jede Lok so ausrüsten. Dererste Wagen bekäme einseitig isolierte Achsen, die "verdreht"eingebaut würden, so dass beide Achsen unterschiedliche Polunghätten. Und dann ginge es mit zwei Drähten nach vornzur Lok! Das müsste den Kontaktärger erheblichvermindern.

3. Masseunterbrechung innerhalb der Loks

Das folgende hätte ich gar nichtfür möglich gehalten:
Durch längeres Fahren hatte sich die Schraube am Motorblockgelockert, die gleichzeitig die Lasche hält, an der diezentrale "Masse" (braun) angelötet ist. Über dieseLasche wird z. Bsp. der Decoder mit Spannung versorgt. Die Lok bliebimmer wieder beim Fahren ruckartig stehen, und auch ein Tausch desDecoders brachte (natürlich!) keine Abhilfe.

Wenn also eine Lok solchePhänomene zeigt, prüfen Sie mal, obüberhaupt eine sichere Verbindung zwischen Rädern,Gehäuse und Decoderkabel besteht und ziehen Sie evt. dieSchraube nach!

Und dann ist es mir passiert, dass eine neue Lok sehrschön brünierte Räder hatte. Diese Brünierungleitet aber keinen Strom, und so hatte ich Probleme mit derMasseleitung. Als ich die Räder mit feinem Schleifpapierglänzend geschliffen hatte, war das Fahrverhalten wieder okay.

4. Silber-Leitlack

Hilfreichbei Kontaktproblemen ist oft auch Silber-Leitlack, wie er z. Bsp. vonBusch bzw. Conrad angeboten wird.
Ich habe einen Henschel-Wegmann-Zug von Rivarossi fürWechelstrom und der hatte eine grauenhaft schlechte Masseverbindung.Das war so schlimm, dass die Lok noch nicht mal korrekt dieRückmelder auslöste, während sie aufgrundihrer großen Schwungmasse immerhin stockend fuhr.

Ich habe die Kunststoff-Räder desvorderen Drehgestells, die außen einen Metall-Radreifenhaben, innen mit dem Leitlack bepinselt und dann wieder ein Kabel umdie Achsen gewickelt und mit Masse verbunden. Jetzt läuft sietadellos. "Leider" muss man für den Einsatzzweck den Lackrecht dick auftragen, damit er ausreichend geringen Widerstand hat undbei Kurzschluss nicht weg brennt. Nur läuft der frische Lackdann in die Speichen und ist von außen sichtbar. Dasnächste Mal lackiere ich die Räder sozusagen"über Kopf", damit nichts verläuft.

Nur um mit Gleichstromrädern dieRückmelder auslösen zu können,genügt schon ein Tupfer von dem Lack alsÜberbrückung. So kann man leicht alsDreileiter-Fahrer das ganze Angebot von Zweileiter-Waggons nutzen!

5. saubere Schienen

Dass ich einen Gleisstaubsauger habe,schrieb ich oben schon. Inzwischen habe ich auch von Lux einenSchienenschleifwagen, aber den muss ich erst noch an den Decoder desGleisstaubsaugers mit anschließen. Dann fahren beide imVerbund als "Servicezug" mit einer schweren Güterzuglok davorim Rangiergang. Und der nicht mehr benutzte Schleifer des zweitenWagens wird mit Schleifpapier beklebt - 400er Leinen - und dann solltendie Punktkontakte auch immer sauber sein. Beim dem geringenAnpressdruck des Schleifers besteht sicher keine Gefahr des"Durchschleifens" der Punktkontakte.

Dass man obendrein die Schienenregelmäßig säubert mit Lappen undBrennspiritus, Verdünnung, Aceton o.ä.dürfte sich allgemein herum gesprochen haben. Es ist docherstaunlich, wie viel Dreck sich dabei im Lappen wieder findet! Allesechs Monate ist solch eine Aktion sicher unumgänglich.

...und dass man als "Grundwerkzeug" beim Bauen einer Anlage immer einen angeschlossenen und betriebsbereiten Staubsaugerzur Hand hat, ist auch sehr hilfreich.

6. Fremdkörper auf den Schwellen - ganz wichtig!

Nach dem Einschottern und Übernebeln mit Rostfarbemussten die Punktkontakte natürlich gereinigt werden. Dennochkam es anschließend mehrfach zu Aussetzern.
Ursache waren einige Schotterkrümel, die auf den Schwellenfestgeklebt waren und um Zehntelmillimeter die PuKo'süberragten mit der Folge, dass der Schleifer angehoben wurde.Also prüfen und abkratzen aller Schottersteinchen, die auf denSchwellen liegen. Bei der Großen Bahn liegen die Steine auchnur zwischen den Schwellen!!

Auch ein alter Gleisnagel mit einem dicken Kopf auf einerSchwelle verursachte ein solches Anheben der Schleifer. Auch entfernen!

Nach der "konzertiertenSäuberungsaktion" mit allen geschilderten Maßnahmenhat sich die Störanfälligkeit auf meiner Anlagejedenfalls deutlich vermindert.

7. Schleifer "mit Loch"

ÄltereLoks haben einen Mittelschleifer mit einem Loch zum einfacherenFestschrauben. Bei neueren Schleifern fehlt dieses Loch; man muss sieetwas zur Seite biegen, um an die Befestigungsschraube zu kommen.Märklin hat also inzwischen auch schon gemerkt, dass das Lochmanchmal genau über dem einen Punktkontakt liegt, der - beiunsauberen Nachbar-Kontakten - noch Strom führenkönnte. Durch das Loch und die Einkerbung in derSchleifer-Oberfläche erreicht aber dieser PuKo den Schleifergenau nicht - die Lok bleibt stehen!

Bei den kritischen Loks - das sind imallgemeinen die mit den kurzen Schleifern - habe ich deshalb das Lochmit Lötzinn und etwas Blech aus Phosphorbronze geschlossen.Messingblech ginge auch.

Dass ein Märklin-Schleifervöllig eben sein soll, ist sicher Allgemeingut. Legen Sie eineStahllineal drauf und leuchten Sie von hinten mit einer Taschenlampedagegen - dann sehen Sie die Unebenheiten am besten und könnenden Schleifer gerade biegen.

8.Schleifer "neu besohlen"!

Die Idee habe ich mal in irgendeinem"Miba-Heft" gelesen. Da wollte man Märklin-Schleifer in"Flüsterschleifer" umbauen mit Hilfe eines Messingblechs untendrunter. Mir kam es aber nicht auf das Geräusch an, sondernich wollte die Kontaktsicherheit verbessern  und habe denTrick ausprobiert mit verblüffendem Erfolg:

DerMärklin-Schleifer verschmutzt offensichtlich leicht, oder esbildet sich eine ganze dünne, isolierende Oxidschicht. Nimmtman dagegen ein dünnes Blech aus Phosphorbronze, so leitetdieses den Strom besser und zuverlässiger. Warum also nichteinfach den Schleiferschuh mit einer neuen "Sohle" aus Phosphorbronzeversehen?

Dazu nimmt man Blech von 0,2mmStärke. Das gibt es bei Fohrmann Artikel Nr. 402002. (Man findet es unter"Bleche&Profile / Phosphorbronze) Das Material eignet sich auchfür viele andere Anwendungen.
Man schneidet mit der Schere einen Streifen von 5mm ab, lötetden Anfang auf das eine mit einer kleinen Zange hochgebogene Ende des Schleiferschuhs, biegtden Blechstreifen um den ganzen Schuh herum, schneidet ihn auf diepassende Länge, biegt ihn auch dort wieder in die richtige Form und lötet die andere Seite auf dasandere Ende des Schleiferschuhs.

Im oberen Bild sieht man schönein Ergebnis, wie es nicht sein soll:
Der Streifen sollte möglichst eng am Schuh anliegen und nichtverbogen sein. Sonst hebt die Lok - besonders kleine - auf Weichen abund rutscht durch. Ich musste also den Schleifer noch mal wiederausbauen und das Blech mit einer gewissen Spannung verlöten.Mit drei Händen geht das ganz leicht! Nochleichter geht es mit einer hitzefesten Metallklammer, mit der Schleiferund Bronzestreifen beim Löten auf der Arbeitsplattefestgehalten werden. Mit etwas Übung und passendem Vorbiegenbraucht man den Schleifer noch nicht mal abzuschrauben.

DieFahreigenschaften der kleinen Loks haben sich damit noch einmaldramatisch verbessert.
Man fragt sich, warum nicht serienmäßig diesesMaterial eingesetzt wird. Ich kann nur vermuten, dass es mitVerschleiß zu tun hat:
Die Phosphorbronze wird sich vielleicht im Laufe der Zeitetwas durchschleifen. Nun ja, dann ist eben ein neuer Streifenfällig - das macht ja auch nichts! Aber 5 Jahre hält das schon so!

Besonders die "Flüsterschleifer"von Roco zeigten bei meinen Loks ein sehr "bescheidenes"Kontaktverhalten. Sie liegen ja auch nur mit einer geringerenLänge auf den "Pickeln" an als es bei den geradenMärklin Schleifern der Fall ist. Inzwischen habe ich alleFlüsterschleifer neu "besohlt". Dazu allerdings muss mandickeres Blech aus Phosphorbronze mit 0,5 mm Stärke nehmen,zurecht biegen und dann einfach auf den Kunststoffschuh aufclipsen.Aufgrund der höheren Materialstärke hältsich diese Sohle also ohne Löten fest.

Es lohnt sich diese kleine Bastelarbeitauf jeden Fall! Ich habe alle Loks so umgebaut!

9.Unterbrechungen an Weichen

An einigen Weichen blieben Zügemit kurzen Schleifern regelmäßig hängen.Warum das nicht an allen Weichen passierte, habe ich noch nicht herausbekommen. Auf jeden Fall ist die Stromversorgung der Punktkontakteinnerhalb einer Weiche über mehrere Schwellen unterbrochen undteilweise durch Kunststoff-Pickel nur optisch dargestellt. EinigeSchleifer schaffen es nicht, darüber hinweg zu kommen.
Die Lösung besteht aus einem Stückchen Draht auseinem 1,5mm² Elektrokabel, das in einvorgebohrtes Loch von 1,2mm Durchmesser gedrückt wird und vonunten mit einer Digitalstromleitung verbunden wird.
Jetzt rollt jede Lok ohne Unterbrechung über die kritischeStelle hinweg.

Auch dadurch hat sich die"Kontaktfreudigkeit" verbessert.

10.Zweiter Schleifer

Wenn alles nichts hilft und besonderskleine Loks immer noch ruckelig fahren, hilft als "Ultima Ratio" nurnoch der zweite Schleifer. Im MiWuLa in Hamburg hat auch jeweils dererste Wagen hinter der Lok einen zweiten Stromabnehmer, um immer einensicheren Kontakt zu gewährleisten.

Ichhatte einige Stromabnehmer übrig, die ich von Wagen abgebauthatte. Grundsätzlich versorge ich die Wagenbeleuchtung aus demLokdecoder, um sie per Programm ein- und ausschalten zukönnen. Dabrauche ich natürlich keine extra Schleifer unter den Wagen,undein dünnes Kabel mit Microstecker läuft auch schonlängsdurch den ganzen Zug.

Von den Schleifern habe ich also einenunter den ersten Wagen hinter der kleinen T3 geschraubt (bei der sitztder eigene Schleifer im Übrigen so niedrig, dass man ihn nicht"besohlen" kann, (s.o. Punkt 8!) ohne dass es die Lok aus den Schienenhebt!). Ein dünnes Kabel verbindet den Schleifer des Wagensmit dem der Lok und ein weiteres Kabel sorgt fürzusätzlichen Massekontakt (s.o. Punkt 2!). Beachten Sie aber:Der Schleifer darf nicht in der Mitte zwischen den Achsen sitzen. Dannweicht er in der Kurve zur Seite aus, und spätestens auf dernächsten Weiche gibt es einen Kurzschluss. Der Schleifer sitztam besten unter einem Drehgestell oder unter einer der beiden Achsen.Die Achse läuft also durch den Schleifer, so dass dieserüber seine Befestigungsschraube ein Stück Isolierbandgeklebt kriegt.

So, jetzt läuft jetzt auch diekleine T3 absolut ruckelfrei!

Verbesserungder Zugkraft

Wenn eine Lok eine deutlich schlechtereZugkraft hat als andere vergleichbarer Größe, so istdas nicht Zufall oder unabwendbar, sondern es hat einen Grund, den eszu finden und zu beheben gilt. Allerdings können das ganzunterschiedliche Gründe sein und ich zähle imFolgenden mal ein paar auf, die Sie dann konkret auf Ihrer Anlage mitder schlecht ziehenden Lok ausprobieren können.

1. Schlecht verlegte Schienen

Wenn alle möglichen Lokomotivenimmer wieder an den gleichen Stellen hängen bleiben, liegt esnahe, zuerst mal eine Überprüfung der Verlegung derSchienen vorzunehmen.

1.1. Zu große Steigung

Bis 4% Steigung sollte jede Lok mitnicht zu langen Anhängen schaffen. Wenn Sie an einer Stellemehr als 4% haben, wird es tatsächlich kritisch, wobei einkurzes Stück für eine große Lok nicht vielausmachen sollte. Es kommt eben auf die durchschnittliche Steigung desganzen Zuges an. Dennoch sollte man Steigungen von mehr als 4%für normale Züge besser vermeiden. KurzeNebenbahnzüge schaffen auch 5%.

1.2. PlötzlicheÄnderungen in der Steigung

Den Beginn und das Ende einer Steigungmuss man "ausrunden". Wenn man das nicht tut, steht einegroße Dampflok womöglich fastausschließlich auf ihren Vorlauf- und Nachlaufachsen, und dieAchse mit den Haftreifen dreht frei in der Luft. UnterfütternSie die Schienen am Knick ein wenig, so dass die Steigung sanfterbeginnt. Wenn dort auch noch eine Weiche eingebaut ist, ist ein Knickdavor oder danach obendrein "entgleisungsverdächtig"!

1.3. Verwindungen in der Schiene

Besonders an Weichen passiert dasleicht, wenn ein Abzweig einer gerade laufenden Strecke nach oben oderunten führt. Dann ist die Weiche oft leicht verdreht eingebautund eine kleine Lok (Koef, T3 o.ä.) steht nur noch auf zweiRädern, während die anderen beiden - von denen einesden Haftreifen hat - keinen Anpressdruck mehr haben. Wenn es solcheStellen auf Ihrer Anlage gibt, müssen Sie die Weiche seitlichunterfüttern, damit die Steigung erst etwas späteranfängt. Ich nehme Holzspatel dazu, die vom "Eis am Stiel".

1.4. Zu enge Kurvenradien

Kurven sorgen innerhalb einer Steigungfür zusätzlichen Widerstand. Wenn Sie aberversehentlich eine Normkurve mit R=360mm durch leicht verknickteGleisverlegung noch weiter verengen - oder ein Flexgleis zu eng biegen-, erhöht sich der Widerstand erheblich. Es kann die Lokdadurch sogar entgleisen.
Also Kurven mit Radius R=360mm  ganz besonderssorgfältig auf der Trasse befestigen! Wie man dasüberprüfen kann, steht hier!

2. Probleme der Lok

2.1. Verschmutzung

Dass verölte Achsen undSchienen nicht nur den elektrischen Kontakt sondern auch die Zugkraftbeeinträchtigen, weiß wohl jeder. Also Schienen undRäder ab und zu säubern!
Die Lokomotiven lege ich dazu auf den Kopf in einenkeilförmigen Styroporklotz (vornehmere Menschen kaufen sicheine "Lokwiege"), schließe zwei Krokodilklemmen mitDigitalstrom an Schleifer und an das Gehäuse an und lasse dieLok laufen. Dabei halte ich einen Lappen mit Verdünnung an dieLaufräder und wundere mich immer, wie viel Dreck herunterkommt.

2.2. Zu geringes Gewicht

Kleine Lokomotiven - wieder z. Bsp. einewinzige Koef oder T3 - sind wirkliche Leichtgewichte und bringen kaumAnpressdruck auf ihren (meist nur einen) Haftreifen. Hier habe ichpassend zugeschnittene Bleistreifen ins Führerhaus gepackt.Nun ist die Durchsicht zwar nicht mehr gegeben - was eigentlich schadeist -, aber was nützte es, wenn das gute Stück immerwieder durchdrehte?

2.3. Vorlauf-/Nachlaufachsen tragen zuviel Gewicht

Wenn bei großen Dampfloks derAnpressdruck der Drehgestelle zu groß ist, wird dieeigentliche Treibachse zu sehr entlastet und hat zu geringe Reibung zurSchiene. Ein Grund kann in einer zu starken Andruckfeder der Vorlauf-bzw. Nachlauf-Drehgestelle liegen. Die Feder soll ja nur so starkandrücken, dass die Gestelle nicht entgleisen - mehr nicht.

Eine zweite Ursache kann ein zu geringerPlatz oberhalb der Drehgestelle sein. Wenn eine Dampflok an einen Bergkommt, werden - auch bei korrekter Ausrundung der Rampe - kurzfristigdie Drehgestelle angehoben. Wenn sie dazu keinen Platz haben, heben siedie ganze Lok an und entlasten damit die Treibachse, die sofortdurchdreht.
Wenn eine Lok am Beginn einer Steigung hängen bleibt,versuchen Sie mal, mit einem winzigen Schraubenzieher die vorderen undhinteren Drehgestellachsen anzuheben. Wenn das nicht geht und Sie dabeigleich die ganze Lok hochheben, haben Sie die Ursache gefunden! Jetztmüssen Sie sehen, wie Sie oberhalb der Gestelle etwas Materialvom Gehäuse der Lok wegfräsen. Ein Millimetergenügt wahrscheinlich!

2.4. Der Schlepptender trägteinen Teil des Lokgewichtes

Ich hatte mal eine verbogene Kupplungzwischen Lok und Tender mit der Folge, dass sich die Lok auf dem Tenderabstützte und die Treibachse wieder fast frei drehte.
Prüfen Sie wieder mit dem kleinen Schraubenzieher, ob Sie nochSpiel an der Lok-Tender-Kupplung haben!

2.5. Die Treibachse wird von den anderenAchsen angehoben

Bei Loks mit drei Achsen - oder auch mitdrei angetriebenen Achsen z. Bsp. mit der Achsfolge "2 C 1" - muss diemittlere Achse eigentlich vertikal beweglich gelagert sein, damitniemals die Achse mit dem/den Haftreifen entlastet werden kann. Leiderist das nicht bei allen Loks der Fall. Am "unrühmlichsten" warmeine schöne BR S10 des "Kaiserlichen Hofzugs", die vielleichtalles andere aber niemals die 6 Wagen von "Wilhelm Zwo" ziehen konnte.Der Grund liegt darin, dass nur die hintere Hauptachse Haftreifen hat,aber die mittlere Achse starr eingebaut ist, so dass schon bei leichtenUnebenheiten der Anpressdruck der Hinterachse stark schwankte und dieLok durchdrehte.
Ähnliches passierte bei der kleinen T3, die nur drei starreingebaute Achsen hat.
Ich habe auf die Hinterachse auf die bestehenden Haftreifen jeweils einzweites Paar gezogen, und jetzt ziehen die Loks bis an die Grenze ihrerMotorkraft.
Vorgehensweise:
Zuerst die Haftreifen ganz sorgfältig säubern, wieoben (2.1.) beschrieben
Dann ein Haftreifenpaar aufziehen, wie in der Anleitung beschrieben,nur eben über das vorhandene Paar
Dann vorsichtig mit einer Nadel o.ä. Kontakt- oderSekundenkleber zwischen die beiden Haftreifen schieben, damit dieäußeren Reifen, die ja keine Nut zurFührung haben, fest verkleben und nicht seitlich abspringen.
Jetzt hat die Antriebsachse einen um die Stärke desHaftreifens größeren Radius als die mittlere Achseund wird von dieser nicht mehr hochgehoben.
Achtung:
Diesen letzten Tipp können Sie nur ausprobieren. Manchmalpassiert es nämlich anschließend bei einer geringenSpurkranzhöhe, dass die Lok seitlich aus den Scheinen springt.Dann taugte der Tipp nicht für diese Lok....

2.6. Die Spurkranzweite passt nicht

Schließlich kann es sein, dass dieSpurkränze der vorderen und hinteren Räder zu weitauseinander stehen. Nach der Märklin-Norm müssen die Spurkränze 14,0 mmAbstand im Innenmaß haben. Wenn das mehr ist, klemmt das Rad in der Kurve, und manmuss versuchen, die Räder auf der Achse ein klein wenig zusammenzu drücken.

Das sind alle Maßnahmen, die mirso aufgefallen sind, um die Zugkraft von Lokomotiven zuerhöhen und damit konnte ich alle meine Traktionsproblemelösen.

 

Großbekohlungsanlage

AlsHighlight im Vordergrund sollte eine Großbekohlungsanlage vonMärklin zum Einsatz kommen. Sie läuft auch sehrschön, wie man auf dem Bild und Video sehen kann. Das Videoist 10 MB groß:

bunker-auffuellen090124.wmv

Allerdings waren bis zu dem Ergebniswieder einige Tricks und Überlegungen fällig. Wersich dafür interessiert und seine Anlage auch mit WinDigipetsteuert, kann hier einige Hinweise bekommen:

kran-makro.pdf

Funktionsmodelleund ihre Getriebemotoren

Funktionsmodelle wie Wassermühlen, Kirmesmodelle,Förderpumpen und Kohle-Fördertürme belebenganzunzweifelhaft jede Anlage. Man kann sie mit K84-Schaltern ein- undausschalten und in Automatiken mit einbinden. Allerdings scheint mirder häufig eingesetzte Motor der Firma Faller wenig geeignet:
Diekleinen Kunststoffzahnräder sehen nicht so aus, als wenn sieeinemDauerbetrieb standhalten würden. Meine Wassermühlehat schonnach wenigen Stunden Probleme mit dem Anlaufen. Außerdem kannmannicht die Laufrichtung per Programm verstellen, wie man es füreinen Kohle-Förderturm braucht. 

Auf der Suche nach einem besseren Getriebemotorstieß ich bei ebay auf einen chinesischenHersteller,der u.a. für unglaubliche 9,90 verschiedene Typen vonGleichstrommotoren im Angebot hat, die er auch noch kostenlos von Chinaaus liefert. Es dauert nur etwa 4 Wochen, bis die Ware eintrifft. Wennman immer nur ein Stück bestellt, interessiert sich unser Zollauch nicht für die Lieferung.
Globalisierung ist schon etwasWundersames!

Diese Motoren gibt es nahezu in jedergewünschten Drehzahl.Sie lassen sich beliebig regeln, laufen fast geräuschlos inbeideRichtungen und haben ein erhebliches Durchzugsvermögen. MiteinemFestspannungsregler 7812 hat man gleich die passende Maximalspannungeingestellt. Ich verwende einen 7805, der also 5 V liefert,setze noch einen Widerstand dazwischen, und dasführt dann zu einer langsameren Drehzahl, wenigerStromverbrauchaber noch immer ausreichend Kraft. Im Förderturm werkelt sogareinausrangierter Lokdecoder , und über ein Kranmakro läuftder"Förderkorb" rauf und runter in verschiedenenGeschwindigkeiten und mit mehrfachen Stopps. Der dort verwendete Motor macht standardmäßig 900U/Min.

Auf die abgeflachte Achse von 4mm Durchmesser passen diverseerhältliche Rollen etc. Ich habe einfach ein Messingröhrchenaufgeklebt, um die Abflachung auszugleichen und darüber einStückchen Kraftstoffschlauch geschoben. Der hat eine hoheReibung,so dass der Antriebsriemen nicht durchrutscht. Im Förderturm sitzt eine Seilrolle von Fischertechnik.

EinProbem war noch das Geräusch:
Der Motor arbeit fast geräuschlos aber natürlichnicht ganzvibrationsfrei. Und diese Vibrationen übertrugen sichgnadenlosauf die Platte und verursachten ein lautes Dröhnen. EineLagerungin Kork, Hartschaum, Weichschaum oder Moosgummi brachte nur teilweiseVerbesserungen. Die Lösung war ein Bett aus Luftpolsterfolieundein Gummiband, das den Motor da drauf festhielt. Und schon warRuhe - auch wenn es unter der Platte nicht schön aussieht! 

Es ist jedenfalls eine Freude, z. Bsp. derÖlförderpumpe bei der Arbeit zuzuschauen. Deren Motor macht 60 U/Min. 
Hier einFilmchen:

Öl-Förderpumpe

Drehscheibe undihre Steuerung

1. Vorbemerkung
Eine gut funktionierendeDrehscheibe istsicher das anspruchsvollste Bauteil auf einer Modellbahnanlage, wobeidie Betonung auf der Funktion liegt. Viele eingebaute Drehscheiben -insbesondere auch in Schauanlagen - dienen oft nur der Dekoration, ohneregelmäßig benutzt zu werden. Und weil das so ist -Drehscheiben also vergleichsweise selten gekauft werden -, ist dasAngebotseitens Märklin & Co auch entsprechend dünngesätund etwas veraltet. 

Eine üblicheMärklin DrehscheibeArt-Nr. 7286 in Verbindung mit dem dafür vorgesehenenMärklinDecoder 7687 ist alles andere als Stand der Technik und arbeitet kaumzufriedenstellend bzw. nur manuell. Schon früh gab es deshalbengagierteEntwickler, die einen eigenen Decoder auf den Markt brachten, von denender von Sven Brandt sicher der bekannteste ist. Gerd Boll hat diesenebenfalls heraus gebracht, und den hatte ich mir gekauft. Inzwischengibt es von Sven Brandt ein Nachfolgemodell "DSD 2010", doch habeich noch den Vorgänger "Version 2004". WesentlicherUnterschiedbeim Einbau und Betrieb ist vor allem die nun serienmäßige Lastregelung.
Die neuere Version ist also wohl noch besser als meine.

Der Einsatz eines anderenDecodersbedeutet natürlich einen nicht unerheblichen Umbau. Dieserwirdsehr detailliert auf der Seite von Sven Brandt beschrieben, und dieseBeschreibung lag alsPDF ausgedrucktnatürlich beim Umbau auf dem Basteltisch. Durch die genaueAnleitung gestaltet sich der Umbau nicht allzu schwierig. 

Interessant ist, dass einsolcher Umbauauch bei bereits fest eingebauten und eingeschotterten Drehscheibenmöglich ist. Man muss nur 4 der Segmente entfernen - dasdürftean der Seite gegenüber dem Lokschuppen meist möglich sein -, unddann kannman nach Lösen der zentralen Schraube den ganzen Antriebentnehmenund in aller Ruhe auf dem Basteltisch umbauen.

2. Details des Umbaus und verschiedene Tipps sowie die reichlich aufgetretenen Probleme habe ich hier beschrieben:
drehscheiben-umbau.pdf

3. Lokschuppen
Liebe Menschen hatten mit den FallerRinglokschuppen 120175 mit zwei Erweiterungen 120176 geschenkt, so dassein 9-ständiger Lokschuppen entstand - schon ein recht großes Teil! Dergesamte Lokschuppen lässt sich von der Anlage abheben, wennmal eine Veränderung oder Reparatur notwendig ist. Undnatürlich lässtsichdas Dach abnehmen, um eine Lok anzuschieben, falls es notwendigist. Ich habe alle 9 Dachsegmente zu einem Teil zusammen geklebt. Dasliegt dann schon durch sein Eigengewicht recht stabil auf denWänden.
Zusätzlich habe ich zwei senkrechte Stege an die seitlichen Kantendes Daches geklebt. Sie verhindern nicht nur, dass Licht nachaußen fällt, sondern durch beide Giebelseiten und denjeweiligen Steg wurde zusätzlich eine Gleisschraube gedreht.
Jetzt sitzt das Dach fest und lässt sich dennoch nach Lösenvon nur zwei Schrauben leicht abnehmen.

Die von Faller gelieferte Mechanik zumÖffnen und Schließen der Schuppentore ist zwar genialeinfach aber nur bedingt funktionsfähig. Nur wenn man manuell dieLok mit Schwung vor den Endbalken fährt, entwickelt sie genugKraft zum Schließen der Tore. Besser ist es natürlich, einenServoantrieb einzubauen. Und so kann ich damit sieben der neunSchuppentore öffnen und schließen, was sehr schöneEffekte ermöglicht. Auf zwei Gleisen stehen schön aussehende Loks aus Plastik (Revell!)  Das 8. Servodes verwendeten Decoders steuert das Tor eines weiteren Schuppensnebenan, der im Modell der Wartung meiner wenigen Elektroloks dienensoll.

Die Stege, in denen die Servos sitzen, sind übrigensüberzählige Dachüberstände der Baukästen -jeweils längs geteilt.

Die Servokabel sind sowieso auf denDecoder nur gesteckt. Das Schweisslicht und derSchuppenbeleuchtung ergeben noch ein paar weitere Kabel, die alleunter der Platte jeweils durch einen Miniaturstift und -kupplung zulösen sind, wennich den Schuppen abnehmen will - etwas Arbeit, aber es geht!

4. Steuerung in WDP
Mit solch einer Drehscheibe habe ich inzwischen die ersten Übungen hinter mir und schon - s. Umbaubeschreibung! -eine Reihe von Problemen gelöst. Bis zum vollautomatischen Betrieb wird es aber noch dauern.

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Epochen-Reinheit

Also - ich kriege "Zahnschmerzen", wennauf einer Modellbahn eine Dampflok einen ICE überholt.
Sie auch? Falls nicht, können Sie diesen Abschnittüberlesen.

Natürlich kann man seinenpersönlichen "Museumszug" auf eine Anlage setzen und innerhalbmoderner Züge eine Dampflok betreiben. Einmal geht so etwas.Aber im Übrigen bin ich sehr dafür, die Epochensauber zu trennen. Nur ist das natürlich persönlicheAnsichtssache.

Meine Anlage habe ich in diefrühen 30er Jahre gelegt - also Epoche II und III. Es kann beimir durchaus eine Baureihe 44 oder 50 geben, die typischeNachkriegslok, denn die ersten Probeexemplare davon wurden bereits Endeder Zwanziger ausgeliefert. Aber Dieselloks - mit Ausnahme des"Fliegenden Hamburgers" - und moderne E-Loks gibt es eben nicht.Dafür aber wunderschöne Exemplare aus der Zeit derLänderbahnen.

Leider ist die Lok- und Wagenbeschriftungvon Seiten der Hersteller immer auf die neueste Epoche ausgelegt. Damuss mir später noch was einfallen!

DecoderAuswahl

Nicht zwingend aber ein dringender Rat ist:
Wenn Sie computerunterstützt und mit präzisenAbläufen fahren wollen, sollten Sie ausschließlichlastgeregelte Decoder einsetzen!

Viele meiner Loks sind ehemaligeDelta-Loks, da davon besonders viele Vitrinenmodelle zum Kauf angebotenwerden. Zuerst habe ich viel im Steuerprogramm mit speziellen Profilenund Fahrstraßen "nur für Delta-Loks" herumexperimentiert. Taugte aber alles nichts! Ich habeschließlich alle Delta Loks umgebaut mit einem modernenlastgeregelten Decoder.

Die Anzahl der verfügbarenverschiedenen Decoder ist enorm. Ich scheine damals mit meiner Wahl des "Uhlenbrock76200" eine recht gute Wahl getroffen zu haben, bevor ichüberhaupt das ganze verfügbare Angebot kannte. DerDecoderkam erst 2004 auf den Markt, ist sehr klein und entspricht den heutigentechnischen Möglichkeiten. Er steuert alle Märklin"Allstrom-Loks", die übliche Bauart von MärklinMotoren, obsie nun noch einen mechanischen Umschalter haben oder einen DeltaDecoder. Der Decoder hat eine ausgezeichnete Lastregelung und die Lokssind nach dem Umbau "nicht wieder zu erkennen". Sie fahren ebensopräzise wie die neuen Digitalloks der Artikelnummern 37xxx.Dastrifft sogar auf ganz alte "Schätzchen" zu, die vorher mitmechanischem Umschalter nur analog fahren konnten.

Einige wenige Loks haben einenGleichstrommotor - dafür verwende ich den Tams LD-G-32. Für Faulhaber- undandere Gleichstrommotoren funktioniert der auch.

Wer also seine bestehende schonältere Bahn auf digital umzurüsten gedenkt, kann dasproblemlos tun! 

Von (Fach?)leuten wurde mir mehrfachempfohlen, dieFeldspule gleich mit auszutauschen gegen einen Dauermagneten, denn dieneuen Decoder arbeiten sowieso mit Gleichstrom - was bei denMärklin Allstrom-Motoren kein Problem darstellt. Das kann manzweifellos machen, und ein HAMO-Magnet + einem modernenGleichspannungsdecoder kostet auch nicht viel mehr als einAllstrom-Decoder allein, verbraucht aber weniger Strom.

Oft liest man, nur ein Umbau auf den5-poligen digitalen Hochleistungsantrieb würde wirklich dieFahrleistungen entscheidend verbessern. Ich kann das nichtbestätigen und glaube, dass ein guter Decoder allein schonfast optimale Laufeigenschaften schafft. Meine Märklin Loksmit "digitalem Hochleistungsantrieb", also mit einem 5-poligen Ankerund älterem Decoder laufen im allgemeinen schlechter, als die"alten Schätzchen" mit dem moderneren Uhlenbrock 76200. (Nurdie neuen MFX-Loks sind noch besser....)

Ein Unterschied zwischen alten undmodernen Loks bleibt allerdings bestehen und das ist dasGeräusch. Gerade die älteren "Billigloks" mitScheibenkollektor kreischen schon recht unangenehm - vor allem, wenndringend eine Wartung notwendig ist. Die Fahreigenschaften allerdingssind nach dem Umbau tadellos.
(Ich habe mir den wunderschönen Hofzug von Kaiser Wilhelm IIersteigert - mit Delta Antrieb. Ein herrlicher Zug mit grauenhaftenFahreigenschaften trotz modernem Motor! Ein neuer Decoder machte ihnjeder neuen MFX-Lok ebenbürtig - jetzt ist er eine echteAugenweide!)

Und wenn Ihre Lok dennoch ruckeligfährt und unterwegs stehen bleibt, sollten Sie vielleicht malIhre Schienen säubern......

DecoderEinbau

Wer ordentlich mit einemLötkolben umgehen kann, braucht sich keine Gedanken um denEinbau eines solchen Decoders zu machen. Wo ein Umschalter oder einDelta-Decoder saß, passt auch ein moderner Decoder hin und die 6-8Drähte richtig anzuschließen, ist wahrhaftig keineHexerei. Die Einbauanleitung ist dazu hinreichend präzise.Nach ein wenig Übung baut man die Dinger in 15 Minuten ein . Das anschließende Programmierendauert womöglich länger.

Mutig muss man nur einmal beim ersten Mal sein:
Man muss - bei den oft eingebauten Märklin Allstrom-Motoren -wirklich an der Statorwicklung (der Feldspule) des Motors denMittel-Abgriff - das ist der schwarze Draht - beherzt durchkneifen.Beide Spulenhälften sind dort miteinander verlötet,und dieLötstelle muss geschlossen bleiben. Ein StückSchrumpfschlauch vermeidet Kurzschlüsse.

Ansonsten gilt:
  - rot an Schleifer
  - braun an Masse
  - 2x weiß an die Statorspule (erst provisorischanlöten!)
  - blau und grün an den Motor
  - grau ans vordere Licht
  - gelb ans hintere Licht
  - beide Licht-Rückleiter nicht an Lok-Masse sondernan den Decoder-Pluspol legen - s.u.!

Lok aufs Gleis, Adresse 01 - wenn dieLaufrichtung nicht stimmt, die weißen Drähtevertauschen und endgültig anlöten!
Zwei Funktionsausgänge für Telexkupplung,Zugbeleuchtung etc. können Sie auch noch anschließen.
That's it!

Zum Thema Lichtanschluss / flackerndeStirnbeleuchtungen:
Wenn Sie die jeweilige Rückleitung der Lampen an Lok-Masselegen, so werden sie einwandfrei brennen aber etwas flackern. Ursachesind Unsymmetrien der Digitalspannung imMotorola-Protokoll . Jedenfalls sieht dasFlackern der Stirnlampen ziemlich unschön aus.

Besser ist es also, dieRückleitung ebenfalls an den Decoder zu löten undzwar an dessen Pluspol (der Decoder liefert an dem gelben und grauenKabel den Minuspol!). Der Pluspol ist oft nur ein Lötpunkt,der anderweitig nicht benutzt wird. Schauen Sie in derBedienungsanleitung nach! Bei den 76200-Decodern ist es einLötpunkt auf der Rückseite, der in derBedienungsanleitung mit "+20V" gekennzeichnet ist. Dort kommt diebraune Rückleitung der Stirnlampen drauf und nicht anLok-Masse, wie es an anderer Stelle der Anleitung steht. Das Ganze gehtnatürlich nur, wenn die Lampen überhaupt einenRückleiter haben und nicht einfach in das Lok-Chassis gestecktsind. In dem Fall werden Sie wohl mit dem Motorola-Flackern lebenmüssen.

Noch ein Hinweis:
Wenn Sie einen Delta-Decoder ausbauen, löten Sie dieDrähte am alten Decoder nicht ab sondern lassen sie 3 mmstehen und kneifen sie dann ab. So können Sie die Farben derKabel noch erkennen. Ein intakter Delta-Decoder taugt durchaus nochfür ein "zweites Leben" in Funktionsmodellen(Gleisstaubsauger, Kran, Bergwerk, etc.), aber wenn sie die Anschlussfarbenspäter nicht mehr wissen, haben Sie "verloren".

Grundlagen zu Lokdecodern findet man sehrgut aufbereitet bei TamsElektronik.

Das Programmieren der Decoder geht sehr schöneinfach mit dem " Decoder-Programmer" von HenningVoosen.
Das Programm kann man sich kostenlos herunterladen.

MärklinDecoder mit der Tams MC programmieren

Die neueren Märklin Decoder sindMFX oder FX-Decoder (FX sind die einfacheren!) und haben kein"Mäuseklavier" und Potis mehr zur Einstellung von Adresse,Höchstgeschwindigkeit und Anfahrverzögerung.
Sie werden programmiert - ähnlich wie DCC-Decoder - und dasgeht an meiner Tams Mastercontrol meist gut mit dem"Decoder-Programmer" von Henning Voosen (s.o.!).

Manchmal geht es aber auch nicht -weiß der Himmel, warum!
Ich habe daraufhin alle möglichen und meistunvollständigen Veröffentlichungen herunter geladenund mehrere Stunden ausprobiert. Dann war klar, wie man auf"konventionelle Weise" die Decoder programmieren kann, und so schwierigist das auch gar nicht:

• Lok auf ein separates Gleis stellen,auf dem keine weitere Lok steht
  (Ich habe dazu mein Programmiergleis so geschaltet, dass es auch"normalen Bahnstrom" bekommen kann, wobei gleichzeitig alle anderenGleise stromlos werden)

• Stop+Go an derTams gleichzeitig drücken bis Reseterscheint

• danach Adresse 80 mitok aufrufen

• Knopf drücken, festhalten undGo drücken
  die Lok sollte blinken und ist dann im Programmiermodus
   

• gewünschte Register-Nr.eingeben ok Knopfdrücken      (Lokblinkt schneller)
  gewünschten Wert eingeben ok Knopfdrücken              (Lok blinkt wieder normal)
  Das kann für alle zu verändernde Register wiederholtwerden.
  (auf den Registernummern darf keine andere Lok mit DCC vorgegeben sein.Falls doch, Lok vorher auf Format "MM I" umstellen!)
   

• Stop Programmiermodus beenden

Register-Nummern (bei DCC "CV" genannt):

1 = Adresse (1.255)
3 = Anfahr-Verzögerung (1.63)
4 = Bremsverzögerung (1.63)
5 = Höchstgeschwindigkeit (1.63)

Hinweis:
Möglicherweise lagen die Probleme mit dem "Decoder-Programmer"darin, dass auf den Adressen, die als Register-Nummern gebraucht werdenund auf der Adresse 80, Loks mit DCC-Decodern abgespeichert waren. Wennman also unter Adresse 05 eine Lok im DCC-Format fährt und dieTams soll die Register-Nummer "5" (Höchstgeschwindigkeit)senden, dann klappt das eben nicht! In diesen Fällen dieNummern 1,3,4,5, 80 eben frei lassen und fest auf "MM I" einstellenoder die Lok vorher auf "MM I" umstellen und hinterher wiederzurück stellen!
 

Lok-Wartung

Das normale "Abschmieren" nach etwa 40Laufstunden ist in der Kurz-Betriebsanleitung der Loks beschrieben. Dasreicht aber oft nicht aus, denn das Öl, das man auf dieZähne der Zahnräder gibt, verteilt sich zwarüber alle Getriebezahnräder, erreicht aber niemalsderen Achsen.

Ein häufiges Problem tritt zudemam Kollektor auf:
Der Abrieb der Kohlebürsten sammelt sich imKollektorgehäuse und kann dort eine leitende Brückezwischen den beiden Polen des Motors bilden mit der Folge einesKurzschlusses.
Häufig passiert es auch, dass sich der Staub in die Rillen desKollektors setzt und benachbarte Kontaktflächen verbindet,wodurch die Lok plötzlich einen unglaublich hohen Strom ziehtund kaum noch läuft.

Ich wunderte mich, dass eine Digitallokmit Hochleistungsantrieb (5-poliger Kollektor) plötzlichruckartig fuhr, also dauernd stehen blieb. Das passierte immer ersteine halbe Minute nach dem Start, und dabei war die Lok noch gar nichtalt. Spontan sollte man auf einen defekten Decoder tippen, aber die Stromüberwachung,die ich mir an meine Steuerzentrale gebaut hatte, zeigt einen sehrhohen Stromverbrauch und irgend etwas dampfte im Inneren des Motors.Nach vielem Suchen konnte ich die Ursache einkreisen:
Die Verschmutzung durch Kohle-Abrieb hatte sich zwischen dieKollektor-Kontaktflächen gesetzt, dort einen Kurzschlussverursacht und dadurch die Stromaufnahme des Motors vervielfacht.Dadurch wurde der Decoder heiß, überlastet undschaltete immer wieder ab.

Nach dem Öffnen desKollektorschildes konnte ich das Innere auswischen und dieKontakt-Zwischenräume des Kollektor mit einem feinenSchraubenzieher oder Holz-Zahnstocher auskratzen. Das war die Ursache.
Natürlich muss man anschließend die Kollektorkohlenerst dem Gehäuse entnehmen, die Federn aushaken und nachAufsetzen des Schildes die Kohlen neu wieder einsetzen. (Auf diegebogene Auflagefläche achten und nicht verdreht einsetzen!)

Und schmieren muss man die Achse an derKollektorseite auch nicht. Der feine Grafit-Abrieb, der unvermeidlichentsteht, schmiert die Achse wunderbar. Öl würde denStaub nur zusammen backen.

Etwas anderes ist die Schmierung derGetriebezahnräder. Wenn man eine alte Lok vor sich hat, dieschon vor Jahrzehnten gebaut wurde, so ist das Getriebe wahrscheinlichvöllig trocken und im Zweifel ohne Schmierung. Sehr lauteLaufgeräusche sind die Folge.

Wenn Sie sowieso schon das Kollektorschildabgeschraubt und den Anker entnommen haben, sollten Sie auch gleich dieZahnräder ausbauen, soweit das leicht möglich ist.Wahrscheinlich brauchen Sie nur den Bolzen, der jeweils als Achsedient, heraus zu drücken.

Reinigen Sie alle Zahnräder mitVerdünnung, Waschbenzin o. ä., so dass das alte,verharzte Fett verschwindet. Ölen oder fetten Sie dieZahnräder ganz dünn neu ein. Bauen Sie dieZahnräder wieder ein und geben Sie noch einen winzigen Tropfenauf die Achse. Reinigen Sie auch die Kollektorfläche (Trommel-oder Scheibenkollektor) mit Waschbenzin, schrauben Sie alles wiederzusammen und setzen Sie die Kohlen neu an.

Deutlich leichterer Lauf und bessereAnfahreigenschaften sind die Folge der Aktion.
Solch eine "Grundreinigung" muss aber höchsten alle 5 Jahreausgeführt werden.

Allerdings muss für eine "normale" Wartung die Lok zumindest geöffnet werden. Mankommt an die verschiedenen Getriebezahnräder bei geschlossenemGehäuse nicht dran. Und einen leichten Ölfilm solltedie Räder schon haben, ohne dass man sie immer gleich ausbauenmüsste.

Und dann gibt es noch einen Grundfür schwerfälliges Anfahren mancher Lokomotiven undfür schlechte Langsamfahreigenschaften. Das betrifftältere Bauarten mit Scheibenkollektor-Motoren. Hier ist oftder Anpressdruck der Federn auf Kohle und Bürsteunnötig hoch und erzeugt relativ starke Reibung. Ich habeteilweise den Anpressdruck verringert, was eine deutlich niedrigereMindestgeschwindigkeit zur Folge hatte.
Aber Achtung:
Kohle und Bürste werden mit zwei Spiralfedern auf dengroßen Scheibenkollektor gedrückt. Die Federn endenin einem Stück geraden Draht, der am Ende abgewinkelt ist undauf die Bürste drückt. Wenn Sie diesen Drahthochbiegen, ändert sich erst gar nichts, bis sich die ganzeFeder verbiegt mit der Folge, dass überhaupt kein Druck mehrentsteht. So geht das nicht!
Nehmen Sie statt dessen eine Spitzzange und biegen Sie den freien,geraden Draht in einem leichten Knick nach oben.
Das genügt, um den Anpressdruck zu verringern und diegewünschten Fahreigenschaften zu erzielen.

Kugellager-Einbau

Auf einer anderenWebseite fand ich eine Umbauanleitung, wie manältere Lokomotiven durch Einbau eines Kugellagers zu besserenLaufeigenschaften verhelfen könne. Das musste ich ausprobieren!

Der Kandidat war auch schnell gefunden:Mein Schienenzeppelin - ein offensichtlich schon altes Modell - hateinen großen Scheibenkollektor, machte einenHöllenlärm beim Fahren und fuhr erst beihöherer Fahrstufe überhaupt los. Von Haus aus scheintmir dieses Modell einen Konstruktionsfehler zu haben, dass dieUntersetzung zu gering ist, das Modell also viel zu schnellfährt und deshalb auf der Anlage immer im unterenTeillast-Bereich gefahren werden muss. Da ist ein exzellentesAnfahrverhalten bei niedriger Fahrstufe absolut notwendig. Und das wareben überhaupt nicht gegeben.

Ich verfüge nur übernormales "Bastelwerkzeug", also keine Tischbohrmaschine sondern nureinen Bohrständer und über keine Spezialbohrer. Sohatte ich schon ein "ungutes Gefühl" bei dieserPräzisionsarbeit, aber mit viel Vorsicht hat allesfunktioniert und das Ergebnis nach zwei Stunden war so wie erwartet:

Dergroße Scheibenkollektor sitzt auf einer 2 mm Achse und sobesorgte ich mir erstmal bei Conrad (Art-Nr 22 20 12)zwei passende Lager zu je 2,90 Euro.
(Für spätere "Serienumbauten" habe ich dann gleich 10Stück für 7,98 bestellt bei GHW-Modellbau)

Der komplette Motor wurde ausgebaut, alleKabel getrennt, damit man ihn frei bewegen konnte. Zum Bohren baute ichmir aus 10mm Sperrholz eine kleine Platte mit einem Loch in der Mitte,in das ich mit der Außenseite nach unten dasPlastik-Motorschild legen und mit zwei Schrauben befestigen konnte. Sohatte ich eine sichere Führung beim Bohren.

Das 2 mm Loch wurde auf 3 mm aufgebohrt.Der Gedanke dabei war, dass ich es niemals schaffen würde, dasneue Lager wirklich "absolut" zentriert einzubauen. Wenn es aber nur1/10 mm verrutscht, würde die Achse in der alten Lagerungklemmen. Dadurch, dass das ursprüngliche Lochvergrößert wurde, bestand diese Gefahr nun nichtmehr.

Eine andere Gefahr schien es zu sein, dassdas neue Lager nicht absolut rechtwinklig zur Achse stehenwürde. Diese Gefahr ist aber gar nicht sehr groß,denn die Kugellager sind durchaus etwas "tolerant" gegen schiefenEinbau. Ein Gleitlager würde sich dabei sofort verklemmen -ein Kugellager nicht!

Das 3 mm Loch wurde nun auf 5 mmaufgebohrt und zwar als Sackloch. Das klappt natürlich nichtmit normalen Stahlbohrern, die unten ja immer kegelförmigbohren. Deshalb wurde ein alter 5mm Bohrer geopfert und untenabgeschliffen, so dass er plan war. Mit dem konnte dann daskegelförmige Loch rechteckig gebohrt werden. Ich habe bis auf5 mm aufgebohrt und das Lager dann mit nur geringem Druck in dasSackloch gepresst. Dadurch, dass auf beiden Seiten Sacklöchersind, braucht es gar nicht sonderlich fest zu sitzen, denn nachaußen "wegrutschen" kann es ja nicht.
Und am Ende -passte das Kugellager in das neue Sackloch prima hinein und zwar sowohlan der Seite des Kunststoff-Motorschildes als auch an der desAlu-Motorgehäuses.

Nach dem Zusammenbau aller Teile, reinigenaller Zahnräder, neues ölen etc. lief derSchienen-Zepp so gut wie nie vorher - deutlich leiser und beiniedrigster Fahrstufe. Wenn man die Räder von Hand durchdreht,geht das viel leichter als vorher. Also ein voller Erfolg!

Nun ja, ich habe eben zwei Dingegleichzeitig gemacht: Kugellager einbauen und alles neu abschmieren.Was nun den Ausschlag gegeben hat, kann ich nicht mit letzterSicherheit sagen. In dem speziellen Fall des Schienen-Zeppelins mitseiner Problematik des extremen Langsamlaufs scheint mir dieAusrüstung mit Kugellagern auf jeden Fall empfehlenswert.

Nachdem der Schienenzepp auch noch nachMonaten deutlich besser lief, habe ich inzwischen die Arbeit mehrfachwiederholt. Es genügt dabei durchaus, lediglich ein Kugellagereinzubauen und zwar in das Kunststoff-Motorschild. Dortverschleißt das Gleitlager am ehesten. Das Metalllager aufder Gegenseite kann ruhig so bleiben.
Besonders die Scheibenkollektor-Motore sollte man umbauen!

Beim Einbau in Trommelkollektor-Motoreentstand das Problem, dass das winzige Kugellager von 4 mmDurchmesser  und einer Achse von 1,5mm eine Höhe von2mm aufweist. Die Dicke des Motorschildes ist aber auch 2mm, so dassman dort keine Sacklöcher bohren kann. Es scheint aber nichtsauszumachen, dann das Loch von 4mm eben durch zu bohren und dasKugellager auf den Anker und alles in das Loch zu pressen. Nach demVerschrauben laufen auch Trommelkollektor-Lokomotiven leichter undleiser als vor dem Umbau.

Inzwischen habe ich dieKugellager-Umbauerei allerdings sein lassen. Wenn jetzt eine Lok mitScheibenkollektor-Motor schlechte Laufeigenschaften hat, bekommt siegleich einen Umbau auf einen 5-poligen Hochleistungs-Antriebverpasst. Damit fährt jetzt auch der Schienenzeppsowohl langsam als auch mit einer Höchstgeschwindigkeit vonumgerechnet mehr als 230 km/h  !

 

klemmende Lokgestänge

Es passiert immer mal wieder, dass plötzlich eine Dampflok mitkompliziertem Gestänge abrupt stehen bleibt und sich dieRäder nicht mehr drehen lassen. Der Grund ist meist eineVerdrehung der Antriebsachsen mit der daraus folgenden Verklemmung desGestänges:

Wenn Sie mit der Hand die Räder durchdrehen wollen und dabeinicht das möglicherweise einzige Rad drehen, welches über dasZahnrad direkt mit dem Getriebe und Motor verbunden ist, müssenSie eine vergleichsweise große Kraft über die Antriebsachseauf das Getriebe übertragen. Die Räder auf den Achsen sindaber nur aufgepresst mit Fertigungstoleranzen im Bereich von HunderstelMillimetern. Wenn da ein Rad nicht ganz fest auf der Achse sitzt, wirdes etwas durchdrehen. Deshalb der erste Ratschlag:

Wenn Sie unbedingt den Motor per Hand drehen wollen, schauen Sievorher welches das zentrale Antriebsrad mit dem Zahnkranz ist unddrehen Sie ausschließlich nur das!

Wenn nämlich sich die beiden Räder auf der Antriebsachseverdreht haben, stehen die Kurbelzapfen des Gestänges nicht mehrim richtigen Winkel zueinander. Dieser Winkel ist bei Modelldampf- und historischen Elektroloksimmer 90 Grad. Bei der großen Bahn war er beiden Dreizylinder-Dampfmaschinen 120 Grad, aber das interessiert uns hiernicht. Wenn also z. Bsp. die Kurbelzapfen aller Räder auf dereinen Seite der Lok genau nach oben weisen, müssen die Zapfen aufder Gegenseite alle genau nach vorn oder hinten weisen. Sonst ist etwasverdreht. Und wenn der Winkel nicht an allen Rädern einer Seitegleich ist, kommt es zwangsläufig zu einer Verklemmung desGestänges und die Lok bleibt stehen. Wenn die Winkel nur etwasverschoben sind, wird die Lok ruckartig und nicht mehr langsamfahren. 

Also muss jetzt der Winkel auf beiden Seiten wieder korrigertwerden, in dem man an der betroffenen Achse auf die Räder beideDaumen drückt und sie dann gefühlvoll verdreht, bis derWinkel wieder 90 Grad ist.

Leider wird diese Reparatur aber nicht lange halten und sich dasRad im Laufe der Zeit erneut verdrehen. Wenn die Pressung einmalgelockert wurde, wird sie nie wieder fest - besonders, wenn dann auchnoch ein Ölflim in die Pressung eindringt. Diesen Fehler hatte beimir ein erheblicher Anteil der Dampfloks!!!
Jetzt ist eine kleineBastelei angesagt, bei der ich mir beim ersten Versuch eine Lok"versaut" habe, weil hinterher die Räder eierten.

Es geht also definitiv und übertrieben gesagt nicht, dieRäder mit einem groben Schraubenzieher abzuhebeln, Uhu Plus draufzu geben und sie mit dem Hammer wieder draufzuklopfen! Zum einenhält der Kleber nicht und zum zweiten verbiegt man sich dieLaufbuchsen beim Abhebeln und draufschlagen.

Die Firma Fohrmann hat einen speziellen Miniatur-Abzieherim Programm, mit dem man (noch einigermaßen) festsitzendeRäder sauber von den Achsen ziehen kann. Vorher muss mannatürlich das gesamte Gestänge demontieren, umüberhaupt an die Stellen dran zu kommen. Und manchmal sitzen dieRäder auch so locker, dass Sie einem fast entgegen fallen und man sie leicht mit der Hand abziehen kann.
Anschließend werden Achsen und Räder mit Aceton sorgfältig entfettet und unter Zugabe des speziellen Klebers "Loctite 648"wieder aufgepresst. Dieser Kleber ist das Geheimnis fürdauerhaftes Halten. Wahrscheinlich geht es auch mit Sekundenkleber,aber der hält sicher nicht so zuverlässig.
Das Aufpressen kann mit sehr teuren Vorrichtungen und speziellen Aufpressbüchsen erfolgen.
Einfacher ist es, eine Bohrmaschine in einen ordentlichenBohrständer zu spannen und mit einem 6mm Bolzen im Bohrfutterdie Achse in das Rad zu drücken.
Noch einfacher und im allgemeinen möglich ist das Aufdrückenper Hand. Bei letzterem hat man zum Glück gar nicht die Kraft, dieBuchsen zu verbiegen.

Achten Sie aber peinlichst genau darauf, dass kein Loctite in dasAchslager läuft - dann läuft nämlich nichts mehr! Also:
Das Loctite nur in die Achsbuchse geben, damit es sich beim Aufpressennach außen drückt und abgewischt werden kann und: Sparsamverwenden! 

Bevor das Loctite aushärtet, müssen Sie ganz exakt dieRäder ausrichten, wie es oben beschrieben ist. Alle Kurbelzapfenauf einer Seite müssen möglichst exakt in die gleicheRichtung weisen. Schauen Sie da ganz genau hin! Wenn nämlich dasLoctite erst ausgehärtet ist, verdrehen Sie nichts mehr!
Ja, und achten Sie auch auf die Haftreifen - nicht dass plötzlichdie Reifen sich auf verschiedenen Achsen wiederfinden. (Habe ich allesschon hingekriegt!  )

Nach dem Aushärten über Nacht kann die Lok wieder montiertwerden, und das Problem sollte sich bei ihr nie wiederholen.

 

Zugbeleuchtung

In den dreißiger Jahren (meineEpoche II) gab es noch keine Leuchtstofflampen und auch dieGlühlampen hatten eine vergleichsweise gelbes Licht. So konnteich die Zugbeleuchtung sehr preisgünstig mit Hilfe gelber LEDin SMD-Ausführung realisieren. Die LED's sind winzig klein -keine 2mm im Quadrat - und ich konnte sie für nur 6Cent/Stück bekommen. Je nach Bastellaune bekommt mandort auch fertige Platinen oder sogar voll bestückte Elemente.

Ich habe mir alles selbst zusammengelötet und konnte die "Schaltung" extrem einfach machen, weildie von mir verwendete Lokdecoder (Uhlenbrock 76200/76400) amSchaltausgang A1 und A2 eine  Gleichspannung von 19V ausgeben- eine Parallelschaltung zur normalen Beleuchtung der Lok gehtallerdings auch. Zur Errechnung des passenden Vorwiderstandes s.u. "LED-Rechner"!

Einebesonders einfache Methode ist die "Methode Pattex":
Für einen Triebwagen habe ich 5 Dioden durch kurze flexibleLitzenstücke mit einem Widerstand von 470 Ohm in Reihegelötet und dann die Dioden einfach unter das Wagendachgeklebt. Das geht nicht nur schnell - vor allem ist die Installationvon außen völlig unsichtbar. Und bei Abteilwagenkann man die verschiedenen LED's genau in den Abteilen platzieren undz. Bsp. die Toiletten aussparen. Das geht bei fertig gekauftenLED-Streifen nicht!
Diese Art der Bauweise sieht vielleicht etwas primitiv aus, ist abersehr praktisch und von außen unsichtbar.
Bei langen Schnellzugwagen sollte man zwei Ketten zu je 5 Diodeneinbauen, damit die Beleuchtung ausreichend hell ist.

Auf jeden Fall sollten Sie parallel zu derWiderstands-Decoderkette einen Elko von 1.000 bis 2.200 µFschalten und davor eine Diode setzen. Dann flackert das Licht nichtmehr beim Fahren. Der Vorwiderstand muss so bemessen sein, dass einStrom von 10-15mA fließt.
Für mich überraschend war, dass die LED's mit demPluspol an "Decoder-Plus" (s.o.!) oder an Masse (braun) und mit demMinuspol am Decoderausgang verlötet werden müssen.Ich hätte es umgekehrt erwartet!

Im Bild sehen Sie die Beleuchtung meinesSchienen-Zeppelins. Er hat nur ein kleines Personenabteil, so dass 5LED's ausreichen. Der zugehörige Elko von 1.000 µFstehtsenkrecht an der linken Schraubbuchse.
Und dann ist da noch ein "Riesen-Elko" von 10.000 µF. Er istparallel zum Propellermotor geschaltet und wird über einenWiderstand von 65 Ohm (mit vorgeschalteter Diode) "langsam" aufgeladen,wodurch der Propeller vorbildgemäß beim Einschaltenhochfährt und beim Ausschalten verzögert zumStillstand kommt. Im "Maschinenraum" des Schienen-Zeppelins war genugPlatz für den großen Kondensator.

Digitalfahrer sollten sich das Folgendevor Augen halten:
Die vom Decoder andie Beleuchtung wie auch an die Schaltausgänge abgegebeneSpannung ist eine pulsierende Gleichspannung, zerhackt wie bei IhremDimmer der Wohnzimmerbeleuchtung. Glühlampen ist das "egal".Leuchtdioden erhalten jedoch kurzfristig Spannungsspitzen und sind dierestliche Zeit "aus". Da das Ganze sehr schnell wechselt, erscheint dasLicht relativ dunkel, obwohl kurzfristig hohe - manchmal zu hohe -Ströme durch die kleinen LED's fließen. Der Elkoglättet diese Spannungsspitzen zu einer relativgleichmäßigen Spitzenspannung von 19 Volt.

Wenn Sie am Decoder per Programmierung denAusgang dimmen, verändert sich nur das Verhältnis derEin- zur Ausschaltzeit. Eine Glühlampe wird dann brav dunkler.Am Elko tut sich dagegen gar nichts - es fließt in der"Ein-Phase" nur ein stärkerer Strom, während der Elkodie "Aus-Phase" nach wie vor überbrückt.

Die Diode verhindert, dass Strom aus demElko in den Decoder zurück fließt, währendder sich in der jeweiligen "Aus-Phase" befindet. Ohne die Diodefängt der Decoder an "zu spinnen". Wenn Sie die Dioden an dienormale Zugbeleuchtung anschließen und einen Kondensator ohneDiode betreiben, werden plötzlich die Zuglichter deutlichheller. Auch das wollen Sie sicher nicht.
Also verwenden Sie die nebenstehende Schaltskizze!

Die ganze Beleuchterei ist eine"Heidenarbeit" (Lötarbeit) aber kostet am Ende fast nichts.

Wesentlich leichter geht esnatürlich mit fertigen Leuchtdiodenstreifen. Dafürgibt es eine Reihe von Herstellern. Ich habe die von Firma Tamsausprobiert und war recht begeistert. Sie arbeiten mit Gleich- undWechselspannung, so dass man nicht auf die Polarität zu achtenbraucht.  Im Vertrieb von Karl-HeinzBattermann kosteten 6 Streifen für je einen langenSchnellzugwagen 48,-- Euro einschl. Versand  - ein sehrgünstiger Preis.

Und dann gibt es bei ebayLED-Leuchtstreifen inMeterware selbstklebend. Pro Meter sind 60 LED's montiert mitVorwiderstand für 8-12V Gleichspannung ausgelegt. Man kann denStreifen alle 5cm/3Stück durchschneiden. Mit diesem Materialfür etwa 12,-- Euro/Meter kostet die Zugbeleuchtung nur nochetwa2 Euro pro Waggon! Und einfacher, als den Schutzstreifen auf derRückseite abzuziehen und das ganze Teil anzukleben, geht essicherauch nicht.

So habe ich meine 6 Waggons des"Kaiserlichen Hofzugs"mit 72 Dioden bestückt - 6 Streifen zu 4x3 Dioden. Theoretischgibt es ja stromführende Kupplungen und hat jeder Wagen eineMasseaufnahme an den Achsen. Praktisch taugt das alles nichts:

Die Kupplungen sind flexibel sowohl mitdem Unterbodenverbunden als auch mit der Beleuchtungsschiene im Dach, und dieStromabnehmer an den Achsen haben schon gar keinen sicheren Kontakt. ImErgebnis war alles dauernd am flackern. Also habe ich mit einemdünnen durchgängigen Kabel die Masse von vorn bishintendurch alle Wagen geführt. Irgendeiner der 6 Stromabnehmer andenAchsen hat damit immer Kontakt und kann zur Not den ganzen Zugversorgen. Den Schleifer habe ich vom Stromkreis der Lampen getrenntund eine Diode und einen 50 Ohm-Widerstand in Reihe davor geschaltet.Das ist jetzt der Pluspol. Und in der Mitte der Waggons sitzt noch ineinem Abteil mit blinden Fenstern ein Elko von2.200 µF. Derüberbrückt Mini-Unterbrechungen.Schließlich wurden inden Wagenböden noch die Kontakte der Kupplungen direkt miteinemDraht verbunden, damit auch diese Flackerursache abgestellt war. Ja -es ist schon manchmal merkwürdig, was so auf den Marktkommt.....

Die ganze Aktion des fast zwei Meterlangen Hofzugs hat etwa 15 Euro gekostet - günstiger geht eskaum!

Die Beleuchtung mit Dioden belastet denBahnstrom nurunwesentlich. Ein Zug mit 8 Personenwagen braucht für die achtbenötigten Beleuchtungsstreifen etwa 80mA - ungefähr1/10 derStromaufnahme einer großen Lok. Auch ein Schnellzug mit 5Wagenzu je 10 Dioden belastet den Bahnstrom nur mit etwa 100 mA - eine zuvernachlässigende Größe! MeingrößterStromverbraucher, der eben beschriebene Hofzug, braucht etwa 150mA. 

Natürlich lässt sich dieBeleuchtung - wenn sie vom Decoder kommt - per Steuerprogramm jederzeitabschalten, wenn der Zug in den nicht-sichtbaren Bereich der Anlageeinfährt.

Und zum Schluss noch ein "Wort zumSonntag":
Die "klassische" Wagenbeleuchtung mit kleinenGlühlämpchen und evt. Lichtleiterstreifen ist MIST!Die Lampen sind konzentriert an zwei oder drei Stellen des Waggons undnicht gleichmäßig verteilt; das Licht ist meist zudunkel und braucht obendrein ziemlich viel Digitalstrom.
Wenn Sie noch Wagen mit solcher Beleuchtung besitzen,schmeißen Sie sie raus und ersetzen Sie dieGlühbirnen durch einen Leuchtdiodenstreifen! Es lohnt sich!

StromführendeKupplungen

DieVerbindung von der Lok durch alle Wagen erfolgt bei mir nicht durchklassische "stromführende Kupplungen". Die sind mir zu teuer!
Vielmehr benutze ich eine superdünnen und flexiblen Litze(0,6mm Außendurchmesser in schwarz von Viessmannoder Conrad sowie Mikrostecker. Ich habe lange nach passendenStecker-Buchsen-Kombinationen gesucht, bis ich bei Conrad Stiftleistenund passende Buchsenleisten fand mit jeweils 20 Kontakten - Art.Nr.739200 und 739243.
Die Leisten kann man nach je 2 Kontakten mit einer feinenLaubsäge durchtrennen und hat so für etwa 30Cent/Paar eine passende Kombination.  Um diePolarität beachten zu können, kommt an die Seite einFarb-Pünktchen.

Zwischen den Faltenbälgen vonSchnellzugwagen fällt die dünne Leitung praktischnicht auf. Wer will, kann die Mikrosteckerverbindung sogar unter denWagenboden verlegen, in dem er die Kupplung mit Uhu-Plus festklebt. Dasverhindert auch, dass die Litzen an den Lötstellen im Laufeder Zeit durch die Zugbewegungen abbrechen.

Bei Triebwagenzügen habe ich dieKabel  einfach fest durchlaufen lassen; die kann ich jetztzwar nicht mehr trennen, ohne das Dach wieder abzunehmen. Aber wozuauch?

LED-Rechner

Karl Berrischenhat ein schönes kleines Programm geschrieben, mit dem Sieleicht den benötigten Vorwiderstand in Abhängigkeitvon Spannung, Anzahl LED, Typ, Strom etc. ermitteln können.Nicht jeder hat ja im Physik-Unterricht bei den Ohm'schen Gesetzenaufgepasst.
Mit seiner Genehmigung steht das Programm hier für Sie zumDownload bereit.

Sie brauchen die Zip-Datei nur in einVerzeichnis zu entpacken und die EXE-Datei anzuklicken. IrgendwelcheInstallationsroutinen sind nicht notwendig.
(...und virenfrei ist das Programm auch!)

LED-Rechner.zip

Viel Spaß!
Dennoch möchte ich Ihnen den "unsittlichen Vorschlag" machen,sich ein wenig mit dem Ohm'schen Gesetz zu beschäftigen:
Stromstärke = Spannung / Widerstand (I = U / R) etc. Im Wikipediafinden Sie es genau beschrieben, und ein ambitionierter Modellbauersollte mindestens die Grundbegriffe kennen, um Vorwiderstände,Kurzschlussströme etc. ausrechnen zu können, auchwenn Sie im Physikunterricht damals gerade die Grippe hatten!

Ladegüter

Hier kann ich nur beschreiben, was ichselbst gelesen, nachgebaut und variiert habe:

Großröhren-Transport:
Ein Alurohr von 10 mm Durchmesser wird passend abgeschnitten und dieAbschnitte sauber auf exakt gleiche Länge zugeschliffen. Siewerden matt-schwarz lackiert und je drei oder sechs Stückzusammengeklebt auf einen Niederbordwagen gepackt mit Holzkeilen ausStreichhölzern "gesichert" und evt. mit zwei dünnenStreifen Dekoband (2mm) "zusammen gehalten".

 

 

Kohle:
Kohle war in den dreißiger Jahren das häufigsteTransportgut und offene Güterwagen kriegt man reichlichangeboten.
Aus Styrodur oder ähnlichem Hartschaum wird eine 10mm starkeDeckplatte geschnitten, die genau in den Wagen passt. Sie wird mitSchleifpapier leicht 4-seitig angeschrägt.Schaumklötzchen darunter sorgen dafür, dass diePlatte bis 2mm unter die Waggon-Oberkante reicht. Die Platte wirdmattschwarz gestrichen und in die noch feuchte Abtönfarbe"Kohle" gestreut (schwarzerBasalt in passender Körnung - Hans Zeidler hat einriesiges Programm passender "Steine"). Anschließend wird dieWaggon-Oberkante mit vier Tesakreppstreifen abgedeckt und die loseKohle mit dem Parfum-Zerstäuber von Frau oder Freundin miteinem Weißleim-Wasser-Gemisch (1:2) satt und nasseingesprüht. (Eine alte Blumenspritze tut es auch!)Tesakreppstreifen danach sofort wieder abziehen!
Nach dem Trocknen ist Ihre Kohle absturz- und Staubsaugerfest!

Ein langer Kohlen-Güterzug auf der Anlage langsam von einerschweren Dampflok gezogen - das hat schon was!

Nach dem gleichen Verfahren kann man mitHilfe von Gleisschotter natürlich auch Bruchsteinladungen bzw.Schlacke nachbilden.

Gleis-Staubsauger

Der Gleis-Staubsaugerwagen 8810 von LUXeignet sich sicher dazu, losen Dreck von den Gleisen aufzunehmen. Esist schon erstaunlich, was da so zusammen kommt und eben nicht zwischendie Getriebezahnräder der Loks geraten kann.

Ich hatte die einfache Version mitMabuchi-Motor und ließ den Wagen nur alle paar Tage eineRunde drehen.
Das genügte schon. Die schreiend gelbe Farbe hatte ich umgespritzt auf ein gedecktes Braun.

Im Lieferzustand ist der Staubsaugerwagenungeregelt und macht dauernden Krach. Ich habe die Elektronik entnommenund statt dessen einen ausgebauten Delta-Decoder eingesetzt (sieheoben!). Das ging, nachdem in die Motorleitung ein 28 Ohm-Widerstandeingebaut wurde - intern läuft der Motor mit nur 3 Volt.

Jetzt wird der Gleisstaubsauger behandelt,wie eine Lokomotive, die in "Doppel-Traktion" mit der ziehenden Lokfährt und deren Mindestgeschwindigkeit im SteuerprogrammWin-Digipet gleich der Maximalgeschwindigkeit eingestellt ist. Dasführte dazu, dass der Staubsauger immer mit voller Leistungarbeitete, wenn die ziehende Lok auch fuhr - selbst währendsie abbremste. Die Lok fährt dabei "im Rangiergang" - alsoganz langsam.

Nur im Stillstand der Lok schaltete sichder Staubsauger wohltuend aus, was dem Geräuschpegel und derLebensdauer zugute kam.

Diesen Staubsauger habe ich 5 Jahrebenutzt und dann durch das - leider sehr teure - Teilvon Rail4You ersetzt. 

Dieses "Turbosauger" ist allerdingsphänomenal inseiner Leistung. Derzeit muss ich ihn dauernd entleeren, weil erständig einen vollen Behälter hat und sogar loseSteinchenzwischen den Gleisen aufnimmt. Also - empfehlenswert ist dasGerätmit Sicherheit!

Auch hier war wieder das Problem desdauernden Laufens:
Statt eines Schleifers habe ich meinen Turbosauger einfach mit einemnach außen geführten Kabel bestellt. In derZugloksitzt jetzt eine kleine Elektrik, indem ein Relais das Kabel mit demSchleifer der Zuglok verbindet. Und dieses Relais liegt paralell zurMotorspannung der Zuglok. Sobald die also los fährt, zieht dasRelais und startet der Turbosauger.

Hilfebei Kontaktproblemen

Nein, es soll nicht darum gehen, wie maneinen "Lebensabschnittspartner" findet, sondern um ruckeliges Fahrenaufgrund von Verschmutzungen und ähnlichem. Meine vorige Anlageist mir dabei noch in unrühmlicher Erinnerung. BeimMärklin Dreileiter-System ist das Problem deutlich geringer,aber eben immer noch vorhanden.

1. verdreckte Räder

EineReihe von Güterwagen habe ich billig bei Ebay erstanden undsie sind zum Teil schon "sehr" alt. Die Radkränze wiesen dickeAblagerungen von Oxidation und fest gebranntenÖlrückständen auf. Das ging so weit, dasssolche Wagen gar keine Rückmelder mehr auslösten.Also war eine Radreinigungsaktion fällig und zwar gleichfür den ganzen Wagenpark samt Lokomotiven - je nachVerschmutzungsgrad. Nach einigen Versuchen mit Schleifpapier,Lösungsmitteln etc. kam ich auf die Lösung mit der Feinbohrmaschine (Proxxon, Dremel o.ä.) miteiner kleinen Drahtbürste. Bei mittlerer Geschwindigkeit mitleichtem Druck gegen das Rad gehalten, das mit dem Finger einmalgedreht wird - nach drei Sekunden ist es sauber und poliert. Und dieDrecksplitter haben Sie im Auge, wenn Sie keine Brille tragen!

Das linke Rad auf dem Bild ist schonpoliert, das rechte noch original dreckig und das Ganze ein "sehr altesSchätzchen"!

Eine solche Aktion ist sicher nichtregelmäßig notwendig - zum Glück bei meinenfast 1.000 Rädern. Auch nach weitren fünf Jahren waren dieRäder noch in Ordnung. Viele Räder ohne sichtbareAblagerungenbrauchten sowieso nur einen Lappen und etwas Verdünnung.
Eine spezielle Radreinigungsanlage, wie sie ja auch angeboten wird,erscheint mir jedenfalls entbehrlich. Alle Räder sind jetztwieder blitzsauber und "sehr kontaktfreudig".

Gleichzeitig mit der Reinigungsaktion gabes auch an jedes Lager eine winzige Menge Öl. Davon warnatürlich auch nichts mehr vorhanden gewesen. Aber wirklich"nur ganz ganz wenig Öl" nehmen, sonst spritzt späteralles auf die Schienen!

Im WDP-Forum kam ein sicher sinnvollerKorrekturvorschlag:

Statt mit der Drahtbürste zuarbeiten, soll man die Achsen ausbauen, über Nacht inWaschbenzin einlegen und am Morgen einmal mit der Zahnbürstedrüber polieren.
Das müsste auch gehen und ist natürlich ungleichschonender!

2. Massekontakt bei kleinen Loks

Wenngroße Loks stehen bleiben, liegt es fast immer an fehlendemSchleiferkontakt. Kleine Loks haben zusätzlich manchmal nochdas Problem fehlenden Massekontaktes, wenn auf einer Seite nur einHaftreifen aufliegt und auf der anderen Seite eine Unterbrechunggegeben ist.

Sofern diese Unterbrechung durch denBeginn einer Kontaktstrecke herrührt, hilft vielleicht der "Diodentrick", aberwenn es auf freier Strecke ruckelt, muss einfach einzusätzlicher Massekontakt her. Dazu benutze ich den erstenWagen des Zuges und lege eine mittelstarke Litze um dessen Achsen. Ander Lok am Gehäuse oder im Inneren befestige ich eine ganzdünne Litze an Masse, führe beide Drähteunter dem Wagen zusammen und verlöte sie. Damit sich Lok undWagen noch trennen lassen, kommt in die Leitung eine einpoligeMikro-Steckverbindung - siehe oben!Manche Modellbahner wird es jetzt schaudern wegen des Drahtes unter demWagenboden, aber man schaut ja beim Fahren nicht unter die Lok undsieht den feinen Draht fast nicht.

Die Wirkung dieser Aktion beim"Glaskasten" als Hochzeitszug oder bei einer winzigenSchönheit, der BR 89-70, war jedenfalls enorm. Einvöllig neues Fahrverhalten, so dass ich meine Loks kaum wiedererkannte! Und das ist mir entschieden wichtiger.

Sollte im Übrigen bei Dampfloksdas vordere Drehgestell nicht zuverlässig mit Masse verbundensein, sollten Sie auch dort eine entsprechende Verbesserung anbringen.

Nun ja - wenn ich ein Zweileiter-Fahrerwäre, würde ich jede Lok so ausrüsten. Dererste Wagen bekäme einseitig isolierte Achsen, die "verdreht"eingebaut würden, so dass beide Achsen unterschiedliche Polunghätten. Und dann ginge es mit zwei Drähten nach vornzur Lok! Das müsste den Kontaktärger erheblichvermindern.

3. Masseunterbrechung innerhalb der Loks

Das folgende hätte ich gar nichtfür möglich gehalten:
Durch längeres Fahren hatte sich die Schraube am Motorblockgelockert, die gleichzeitig die Lasche hält, an der diezentrale "Masse" (braun) angelötet ist. Über dieseLasche wird z. Bsp. der Decoder mit Spannung versorgt. Die Lok bliebimmer wieder beim Fahren ruckartig stehen, und auch ein Tausch desDecoders brachte (natürlich!) keine Abhilfe.

Wenn also eine Lok solchePhänomene zeigt, prüfen Sie mal, obüberhaupt eine sichere Verbindung zwischen Rädern,Gehäuse und Decoderkabel besteht und ziehen Sie evt. dieSchraube nach!

Und dann ist es mir passiert, dass eine neue Lok sehrschön brünierte Räder hatte. Diese Brünierungleitet aber keinen Strom, und so hatte ich Probleme mit derMasseleitung. Als ich die Räder mit feinem Schleifpapierglänzend geschliffen hatte, war das Fahrverhalten wieder okay.

4. Silber-Leitlack

Hilfreichbei Kontaktproblemen ist oft auch Silber-Leitlack, wie er z. Bsp. vonBusch bzw. Conrad angeboten wird.
Ich habe einen Henschel-Wegmann-Zug von Rivarossi fürWechelstrom und der hatte eine grauenhaft schlechte Masseverbindung.Das war so schlimm, dass die Lok noch nicht mal korrekt dieRückmelder auslöste, während sie aufgrundihrer großen Schwungmasse immerhin stockend fuhr.

Ich habe die Kunststoff-Räder desvorderen Drehgestells, die außen einen Metall-Radreifenhaben, innen mit dem Leitlack bepinselt und dann wieder ein Kabel umdie Achsen gewickelt und mit Masse verbunden. Jetzt läuft sietadellos. "Leider" muss man für den Einsatzzweck den Lackrecht dick auftragen, damit er ausreichend geringen Widerstand hat undbei Kurzschluss nicht weg brennt. Nur läuft der frische Lackdann in die Speichen und ist von außen sichtbar. Dasnächste Mal lackiere ich die Räder sozusagen"über Kopf", damit nichts verläuft.

Nur um mit Gleichstromrädern dieRückmelder auslösen zu können,genügt schon ein Tupfer von dem Lack alsÜberbrückung. So kann man leicht alsDreileiter-Fahrer das ganze Angebot von Zweileiter-Waggons nutzen!

5. saubere Schienen

Dass ich einen Gleisstaubsauger habe,schrieb ich oben schon. Inzwischen habe ich auch von Lux einenSchienenschleifwagen, aber den muss ich erst noch an den Decoder desGleisstaubsaugers mit anschließen. Dann fahren beide imVerbund als "Servicezug" mit einer schweren Güterzuglok davorim Rangiergang. Und der nicht mehr benutzte Schleifer des zweitenWagens wird mit Schleifpapier beklebt - 400er Leinen - und dann solltendie Punktkontakte auch immer sauber sein. Beim dem geringenAnpressdruck des Schleifers besteht sicher keine Gefahr des"Durchschleifens" der Punktkontakte.

Dass man obendrein die Schienenregelmäßig säubert mit Lappen undBrennspiritus, Verdünnung, Aceton o.ä.dürfte sich allgemein herum gesprochen haben. Es ist docherstaunlich, wie viel Dreck sich dabei im Lappen wieder findet! Allesechs Monate ist solch eine Aktion sicher unumgänglich.

...und dass man als "Grundwerkzeug" beim Bauen einer Anlage immer einen angeschlossenen und betriebsbereiten Staubsaugerzur Hand hat, ist auch sehr hilfreich.

6. Fremdkörper auf den Schwellen - ganz wichtig!

Nach dem Einschottern und Übernebeln mit Rostfarbemussten die Punktkontakte natürlich gereinigt werden. Dennochkam es anschließend mehrfach zu Aussetzern.
Ursache waren einige Schotterkrümel, die auf den Schwellenfestgeklebt waren und um Zehntelmillimeter die PuKo'süberragten mit der Folge, dass der Schleifer angehoben wurde.Also prüfen und abkratzen aller Schottersteinchen, die auf denSchwellen liegen. Bei der Großen Bahn liegen die Steine auchnur zwischen den Schwellen!!

Auch ein alter Gleisnagel mit einem dicken Kopf auf einerSchwelle verursachte ein solches Anheben der Schleifer. Auch entfernen!

Nach der "konzertiertenSäuberungsaktion" mit allen geschilderten Maßnahmenhat sich die Störanfälligkeit auf meiner Anlagejedenfalls deutlich vermindert.

7. Schleifer "mit Loch"

ÄltereLoks haben einen Mittelschleifer mit einem Loch zum einfacherenFestschrauben. Bei neueren Schleifern fehlt dieses Loch; man muss sieetwas zur Seite biegen, um an die Befestigungsschraube zu kommen.Märklin hat also inzwischen auch schon gemerkt, dass das Lochmanchmal genau über dem einen Punktkontakt liegt, der - beiunsauberen Nachbar-Kontakten - noch Strom führenkönnte. Durch das Loch und die Einkerbung in derSchleifer-Oberfläche erreicht aber dieser PuKo den Schleifergenau nicht - die Lok bleibt stehen!

Bei den kritischen Loks - das sind imallgemeinen die mit den kurzen Schleifern - habe ich deshalb das Lochmit Lötzinn und etwas Blech aus Phosphorbronze geschlossen.Messingblech ginge auch.

Dass ein Märklin-Schleifervöllig eben sein soll, ist sicher Allgemeingut. Legen Sie eineStahllineal drauf und leuchten Sie von hinten mit einer Taschenlampedagegen - dann sehen Sie die Unebenheiten am besten und könnenden Schleifer gerade biegen.

8.Schleifer "neu besohlen"!

Die Idee habe ich mal in irgendeinem"Miba-Heft" gelesen. Da wollte man Märklin-Schleifer in"Flüsterschleifer" umbauen mit Hilfe eines Messingblechs untendrunter. Mir kam es aber nicht auf das Geräusch an, sondernich wollte die Kontaktsicherheit verbessern  und habe denTrick ausprobiert mit verblüffendem Erfolg:

DerMärklin-Schleifer verschmutzt offensichtlich leicht, oder esbildet sich eine ganze dünne, isolierende Oxidschicht. Nimmtman dagegen ein dünnes Blech aus Phosphorbronze, so leitetdieses den Strom besser und zuverlässiger. Warum also nichteinfach den Schleiferschuh mit einer neuen "Sohle" aus Phosphorbronzeversehen?

Dazu nimmt man Blech von 0,2mmStärke. Das gibt es bei Fohrmann Artikel Nr. 402002. (Man findet es unter"Bleche&Profile / Phosphorbronze) Das Material eignet sich auchfür viele andere Anwendungen.
Man schneidet mit der Schere einen Streifen von 5mm ab, lötetden Anfang auf das eine mit einer kleinen Zange hochgebogene Ende des Schleiferschuhs, biegtden Blechstreifen um den ganzen Schuh herum, schneidet ihn auf diepassende Länge, biegt ihn auch dort wieder in die richtige Form und lötet die andere Seite auf dasandere Ende des Schleiferschuhs.

Im oberen Bild sieht man schönein Ergebnis, wie es nicht sein soll:
Der Streifen sollte möglichst eng am Schuh anliegen und nichtverbogen sein. Sonst hebt die Lok - besonders kleine - auf Weichen abund rutscht durch. Ich musste also den Schleifer noch mal wiederausbauen und das Blech mit einer gewissen Spannung verlöten.Mit drei Händen geht das ganz leicht! Nochleichter geht es mit einer hitzefesten Metallklammer, mit der Schleiferund Bronzestreifen beim Löten auf der Arbeitsplattefestgehalten werden. Mit etwas Übung und passendem Vorbiegenbraucht man den Schleifer noch nicht mal abzuschrauben.

DieFahreigenschaften der kleinen Loks haben sich damit noch einmaldramatisch verbessert.
Man fragt sich, warum nicht serienmäßig diesesMaterial eingesetzt wird. Ich kann nur vermuten, dass es mitVerschleiß zu tun hat:
Die Phosphorbronze wird sich vielleicht im Laufe der Zeitetwas durchschleifen. Nun ja, dann ist eben ein neuer Streifenfällig - das macht ja auch nichts! Aber 5 Jahre hält das schon so!

Besonders die "Flüsterschleifer"von Roco zeigten bei meinen Loks ein sehr "bescheidenes"Kontaktverhalten. Sie liegen ja auch nur mit einer geringerenLänge auf den "Pickeln" an als es bei den geradenMärklin Schleifern der Fall ist. Inzwischen habe ich alleFlüsterschleifer neu "besohlt". Dazu allerdings muss mandickeres Blech aus Phosphorbronze mit 0,5 mm Stärke nehmen,zurecht biegen und dann einfach auf den Kunststoffschuh aufclipsen.Aufgrund der höheren Materialstärke hältsich diese Sohle also ohne Löten fest.

Es lohnt sich diese kleine Bastelarbeitauf jeden Fall! Ich habe alle Loks so umgebaut!

9.Unterbrechungen an Weichen

An einigen Weichen blieben Zügemit kurzen Schleifern regelmäßig hängen.Warum das nicht an allen Weichen passierte, habe ich noch nicht herausbekommen. Auf jeden Fall ist die Stromversorgung der Punktkontakteinnerhalb einer Weiche über mehrere Schwellen unterbrochen undteilweise durch Kunststoff-Pickel nur optisch dargestellt. EinigeSchleifer schaffen es nicht, darüber hinweg zu kommen.
Die Lösung besteht aus einem Stückchen Draht auseinem 1,5mm² Elektrokabel, das in einvorgebohrtes Loch von 1,2mm Durchmesser gedrückt wird und vonunten mit einer Digitalstromleitung verbunden wird.
Jetzt rollt jede Lok ohne Unterbrechung über die kritischeStelle hinweg.

Auch dadurch hat sich die"Kontaktfreudigkeit" verbessert.

10.Zweiter Schleifer

Wenn alles nichts hilft und besonderskleine Loks immer noch ruckelig fahren, hilft als "Ultima Ratio" nurnoch der zweite Schleifer. Im MiWuLa in Hamburg hat auch jeweils dererste Wagen hinter der Lok einen zweiten Stromabnehmer, um immer einensicheren Kontakt zu gewährleisten.

Ichhatte einige Stromabnehmer übrig, die ich von Wagen abgebauthatte. Grundsätzlich versorge ich die Wagenbeleuchtung aus demLokdecoder, um sie per Programm ein- und ausschalten zukönnen. Dabrauche ich natürlich keine extra Schleifer unter den Wagen,undein dünnes Kabel mit Microstecker läuft auch schonlängsdurch den ganzen Zug.

Von den Schleifern habe ich also einenunter den ersten Wagen hinter der kleinen T3 geschraubt (bei der sitztder eigene Schleifer im Übrigen so niedrig, dass man ihn nicht"besohlen" kann, (s.o. Punkt 8!) ohne dass es die Lok aus den Schienenhebt!). Ein dünnes Kabel verbindet den Schleifer des Wagensmit dem der Lok und ein weiteres Kabel sorgt fürzusätzlichen Massekontakt (s.o. Punkt 2!). Beachten Sie aber:Der Schleifer darf nicht in der Mitte zwischen den Achsen sitzen. Dannweicht er in der Kurve zur Seite aus, und spätestens auf dernächsten Weiche gibt es einen Kurzschluss. Der Schleifer sitztam besten unter einem Drehgestell oder unter einer der beiden Achsen.Die Achse läuft also durch den Schleifer, so dass dieserüber seine Befestigungsschraube ein Stück Isolierbandgeklebt kriegt.

So, jetzt läuft jetzt auch diekleine T3 absolut ruckelfrei!

Verbesserungder Zugkraft

Wenn eine Lok eine deutlich schlechtereZugkraft hat als andere vergleichbarer Größe, so istdas nicht Zufall oder unabwendbar, sondern es hat einen Grund, den eszu finden und zu beheben gilt. Allerdings können das ganzunterschiedliche Gründe sein und ich zähle imFolgenden mal ein paar auf, die Sie dann konkret auf Ihrer Anlage mitder schlecht ziehenden Lok ausprobieren können.

1. Schlecht verlegte Schienen

Wenn alle möglichen Lokomotivenimmer wieder an den gleichen Stellen hängen bleiben, liegt esnahe, zuerst mal eine Überprüfung der Verlegung derSchienen vorzunehmen.

1.1. Zu große Steigung

Bis 4% Steigung sollte jede Lok mitnicht zu langen Anhängen schaffen. Wenn Sie an einer Stellemehr als 4% haben, wird es tatsächlich kritisch, wobei einkurzes Stück für eine große Lok nicht vielausmachen sollte. Es kommt eben auf die durchschnittliche Steigung desganzen Zuges an. Dennoch sollte man Steigungen von mehr als 4%für normale Züge besser vermeiden. KurzeNebenbahnzüge schaffen auch 5%.

1.2. PlötzlicheÄnderungen in der Steigung

Den Beginn und das Ende einer Steigungmuss man "ausrunden". Wenn man das nicht tut, steht einegroße Dampflok womöglich fastausschließlich auf ihren Vorlauf- und Nachlaufachsen, und dieAchse mit den Haftreifen dreht frei in der Luft. UnterfütternSie die Schienen am Knick ein wenig, so dass die Steigung sanfterbeginnt. Wenn dort auch noch eine Weiche eingebaut ist, ist ein Knickdavor oder danach obendrein "entgleisungsverdächtig"!

1.3. Verwindungen in der Schiene

Besonders an Weichen passiert dasleicht, wenn ein Abzweig einer gerade laufenden Strecke nach oben oderunten führt. Dann ist die Weiche oft leicht verdreht eingebautund eine kleine Lok (Koef, T3 o.ä.) steht nur noch auf zweiRädern, während die anderen beiden - von denen einesden Haftreifen hat - keinen Anpressdruck mehr haben. Wenn es solcheStellen auf Ihrer Anlage gibt, müssen Sie die Weiche seitlichunterfüttern, damit die Steigung erst etwas späteranfängt. Ich nehme Holzspatel dazu, die vom "Eis am Stiel".

1.4. Zu enge Kurvenradien

Kurven sorgen innerhalb einer Steigungfür zusätzlichen Widerstand. Wenn Sie aberversehentlich eine Normkurve mit R=360mm durch leicht verknickteGleisverlegung noch weiter verengen - oder ein Flexgleis zu eng biegen-, erhöht sich der Widerstand erheblich. Es kann die Lokdadurch sogar entgleisen.
Also Kurven mit Radius R=360mm  ganz besonderssorgfältig auf der Trasse befestigen! Wie man dasüberprüfen kann, steht hier!

2. Probleme der Lok

2.1. Verschmutzung

Dass verölte Achsen undSchienen nicht nur den elektrischen Kontakt sondern auch die Zugkraftbeeinträchtigen, weiß wohl jeder. Also Schienen undRäder ab und zu säubern!
Die Lokomotiven lege ich dazu auf den Kopf in einenkeilförmigen Styroporklotz (vornehmere Menschen kaufen sicheine "Lokwiege"), schließe zwei Krokodilklemmen mitDigitalstrom an Schleifer und an das Gehäuse an und lasse dieLok laufen. Dabei halte ich einen Lappen mit Verdünnung an dieLaufräder und wundere mich immer, wie viel Dreck herunterkommt.

2.2. Zu geringes Gewicht

Kleine Lokomotiven - wieder z. Bsp. einewinzige Koef oder T3 - sind wirkliche Leichtgewichte und bringen kaumAnpressdruck auf ihren (meist nur einen) Haftreifen. Hier habe ichpassend zugeschnittene Bleistreifen ins Führerhaus gepackt.Nun ist die Durchsicht zwar nicht mehr gegeben - was eigentlich schadeist -, aber was nützte es, wenn das gute Stück immerwieder durchdrehte?

2.3. Vorlauf-/Nachlaufachsen tragen zuviel Gewicht

Wenn bei großen Dampfloks derAnpressdruck der Drehgestelle zu groß ist, wird dieeigentliche Treibachse zu sehr entlastet und hat zu geringe Reibung zurSchiene. Ein Grund kann in einer zu starken Andruckfeder der Vorlauf-bzw. Nachlauf-Drehgestelle liegen. Die Feder soll ja nur so starkandrücken, dass die Gestelle nicht entgleisen - mehr nicht.

Eine zweite Ursache kann ein zu geringerPlatz oberhalb der Drehgestelle sein. Wenn eine Dampflok an einen Bergkommt, werden - auch bei korrekter Ausrundung der Rampe - kurzfristigdie Drehgestelle angehoben. Wenn sie dazu keinen Platz haben, heben siedie ganze Lok an und entlasten damit die Treibachse, die sofortdurchdreht.
Wenn eine Lok am Beginn einer Steigung hängen bleibt,versuchen Sie mal, mit einem winzigen Schraubenzieher die vorderen undhinteren Drehgestellachsen anzuheben. Wenn das nicht geht und Sie dabeigleich die ganze Lok hochheben, haben Sie die Ursache gefunden! Jetztmüssen Sie sehen, wie Sie oberhalb der Gestelle etwas Materialvom Gehäuse der Lok wegfräsen. Ein Millimetergenügt wahrscheinlich!

2.4. Der Schlepptender trägteinen Teil des Lokgewichtes

Ich hatte mal eine verbogene Kupplungzwischen Lok und Tender mit der Folge, dass sich die Lok auf dem Tenderabstützte und die Treibachse wieder fast frei drehte.
Prüfen Sie wieder mit dem kleinen Schraubenzieher, ob Sie nochSpiel an der Lok-Tender-Kupplung haben!

2.5. Die Treibachse wird von den anderenAchsen angehoben

Bei Loks mit drei Achsen - oder auch mitdrei angetriebenen Achsen z. Bsp. mit der Achsfolge "2 C 1" - muss diemittlere Achse eigentlich vertikal beweglich gelagert sein, damitniemals die Achse mit dem/den Haftreifen entlastet werden kann. Leiderist das nicht bei allen Loks der Fall. Am "unrühmlichsten" warmeine schöne BR S10 des "Kaiserlichen Hofzugs", die vielleichtalles andere aber niemals die 6 Wagen von "Wilhelm Zwo" ziehen konnte.Der Grund liegt darin, dass nur die hintere Hauptachse Haftreifen hat,aber die mittlere Achse starr eingebaut ist, so dass schon bei leichtenUnebenheiten der Anpressdruck der Hinterachse stark schwankte und dieLok durchdrehte.
Ähnliches passierte bei der kleinen T3, die nur drei starreingebaute Achsen hat.
Ich habe auf die Hinterachse auf die bestehenden Haftreifen jeweils einzweites Paar gezogen, und jetzt ziehen die Loks bis an die Grenze ihrerMotorkraft.
Vorgehensweise:
Zuerst die Haftreifen ganz sorgfältig säubern, wieoben (2.1.) beschrieben
Dann ein Haftreifenpaar aufziehen, wie in der Anleitung beschrieben,nur eben über das vorhandene Paar
Dann vorsichtig mit einer Nadel o.ä. Kontakt- oderSekundenkleber zwischen die beiden Haftreifen schieben, damit dieäußeren Reifen, die ja keine Nut zurFührung haben, fest verkleben und nicht seitlich abspringen.
Jetzt hat die Antriebsachse einen um die Stärke desHaftreifens größeren Radius als die mittlere Achseund wird von dieser nicht mehr hochgehoben.
Achtung:
Diesen letzten Tipp können Sie nur ausprobieren. Manchmalpassiert es nämlich anschließend bei einer geringenSpurkranzhöhe, dass die Lok seitlich aus den Scheinen springt.Dann taugte der Tipp nicht für diese Lok....

2.6. Die Spurkranzweite passt nicht

Schließlich kann es sein, dass dieSpurkränze der vorderen und hinteren Räder zu weitauseinander stehen. Nach der Märklin-Norm müssen die Spurkränze 14,0 mmAbstand im Innenmaß haben. Wenn das mehr ist, klemmt das Rad in der Kurve, und manmuss versuchen, die Räder auf der Achse ein klein wenig zusammenzu drücken.

Das sind alle Maßnahmen, die mirso aufgefallen sind, um die Zugkraft von Lokomotiven zuerhöhen und damit konnte ich alle meine Traktionsproblemelösen.

 

Großbekohlungsanlage

AlsHighlight im Vordergrund sollte eine Großbekohlungsanlage vonMärklin zum Einsatz kommen. Sie läuft auch sehrschön, wie man auf dem Bild und Video sehen kann. Das Videoist 10 MB groß:

bunker-auffuellen090124.wmv

Allerdings waren bis zu dem Ergebniswieder einige Tricks und Überlegungen fällig. Wersich dafür interessiert und seine Anlage auch mit WinDigipetsteuert, kann hier einige Hinweise bekommen:

kran-makro.pdf

Funktionsmodelleund ihre Getriebemotoren

Funktionsmodelle wie Wassermühlen, Kirmesmodelle,Förderpumpen und Kohle-Fördertürme belebenganzunzweifelhaft jede Anlage. Man kann sie mit K84-Schaltern ein- undausschalten und in Automatiken mit einbinden. Allerdings scheint mirder häufig eingesetzte Motor der Firma Faller wenig geeignet:
Diekleinen Kunststoffzahnräder sehen nicht so aus, als wenn sieeinemDauerbetrieb standhalten würden. Meine Wassermühlehat schonnach wenigen Stunden Probleme mit dem Anlaufen. Außerdem kannmannicht die Laufrichtung per Programm verstellen, wie man es füreinen Kohle-Förderturm braucht. 

Auf der Suche nach einem besseren Getriebemotorstieß ich bei ebay auf einen chinesischenHersteller,der u.a. für unglaubliche 9,90 verschiedene Typen vonGleichstrommotoren im Angebot hat, die er auch noch kostenlos von Chinaaus liefert. Es dauert nur etwa 4 Wochen, bis die Ware eintrifft. Wennman immer nur ein Stück bestellt, interessiert sich unser Zollauch nicht für die Lieferung.
Globalisierung ist schon etwasWundersames!

Diese Motoren gibt es nahezu in jedergewünschten Drehzahl.Sie lassen sich beliebig regeln, laufen fast geräuschlos inbeideRichtungen und haben ein erhebliches Durchzugsvermögen. MiteinemFestspannungsregler 7812 hat man gleich die passende Maximalspannungeingestellt. Ich verwende einen 7805, der also 5 V liefert,setze noch einen Widerstand dazwischen, und dasführt dann zu einer langsameren Drehzahl, wenigerStromverbrauchaber noch immer ausreichend Kraft. Im Förderturm werkelt sogareinausrangierter Lokdecoder , und über ein Kranmakro läuftder"Förderkorb" rauf und runter in verschiedenenGeschwindigkeiten und mit mehrfachen Stopps. Der dort verwendete Motor macht standardmäßig 900U/Min.

Auf die abgeflachte Achse von 4mm Durchmesser passen diverseerhältliche Rollen etc. Ich habe einfach ein Messingröhrchenaufgeklebt, um die Abflachung auszugleichen und darüber einStückchen Kraftstoffschlauch geschoben. Der hat eine hoheReibung,so dass der Antriebsriemen nicht durchrutscht. Im Förderturm sitzt eine Seilrolle von Fischertechnik.

EinProbem war noch das Geräusch:
Der Motor arbeit fast geräuschlos aber natürlichnicht ganzvibrationsfrei. Und diese Vibrationen übertrugen sichgnadenlosauf die Platte und verursachten ein lautes Dröhnen. EineLagerungin Kork, Hartschaum, Weichschaum oder Moosgummi brachte nur teilweiseVerbesserungen. Die Lösung war ein Bett aus Luftpolsterfolieundein Gummiband, das den Motor da drauf festhielt. Und schon warRuhe - auch wenn es unter der Platte nicht schön aussieht! 

Es ist jedenfalls eine Freude, z. Bsp. derÖlförderpumpe bei der Arbeit zuzuschauen. Deren Motor macht 60 U/Min. 
Hier einFilmchen:

Öl-Förderpumpe

Drehscheibe undihre Steuerung

1. Vorbemerkung
Eine gut funktionierendeDrehscheibe istsicher das anspruchsvollste Bauteil auf einer Modellbahnanlage, wobeidie Betonung auf der Funktion liegt. Viele eingebaute Drehscheiben -insbesondere auch in Schauanlagen - dienen oft nur der Dekoration, ohneregelmäßig benutzt zu werden. Und weil das so ist -Drehscheiben also vergleichsweise selten gekauft werden -, ist dasAngebotseitens Märklin & Co auch entsprechend dünngesätund etwas veraltet. 

Eine üblicheMärklin DrehscheibeArt-Nr. 7286 in Verbindung mit dem dafür vorgesehenenMärklinDecoder 7687 ist alles andere als Stand der Technik und arbeitet kaumzufriedenstellend bzw. nur manuell. Schon früh gab es deshalbengagierteEntwickler, die einen eigenen Decoder auf den Markt brachten, von denender von Sven Brandt sicher der bekannteste ist. Gerd Boll hat diesenebenfalls heraus gebracht, und den hatte ich mir gekauft. Inzwischengibt es von Sven Brandt ein Nachfolgemodell "DSD 2010", doch habeich noch den Vorgänger "Version 2004". WesentlicherUnterschiedbeim Einbau und Betrieb ist vor allem die nun serienmäßige Lastregelung.
Die neuere Version ist also wohl noch besser als meine.

Der Einsatz eines anderenDecodersbedeutet natürlich einen nicht unerheblichen Umbau. Dieserwirdsehr detailliert auf der Seite von Sven Brandt beschrieben, und dieseBeschreibung lag alsPDF ausgedrucktnatürlich beim Umbau auf dem Basteltisch. Durch die genaueAnleitung gestaltet sich der Umbau nicht allzu schwierig. 

Interessant ist, dass einsolcher Umbauauch bei bereits fest eingebauten und eingeschotterten Drehscheibenmöglich ist. Man muss nur 4 der Segmente entfernen - dasdürftean der Seite gegenüber dem Lokschuppen meist möglich sein -, unddann kannman nach Lösen der zentralen Schraube den ganzen Antriebentnehmenund in aller Ruhe auf dem Basteltisch umbauen.

2. Details des Umbaus und verschiedene Tipps sowie die reichlich aufgetretenen Probleme habe ich hier beschrieben:
drehscheiben-umbau.pdf

3. Lokschuppen
Liebe Menschen hatten mit den FallerRinglokschuppen 120175 mit zwei Erweiterungen 120176 geschenkt, so dassein 9-ständiger Lokschuppen entstand - schon ein recht großes Teil! Dergesamte Lokschuppen lässt sich von der Anlage abheben, wennmal eine Veränderung oder Reparatur notwendig ist. Undnatürlich lässtsichdas Dach abnehmen, um eine Lok anzuschieben, falls es notwendigist. Ich habe alle 9 Dachsegmente zu einem Teil zusammen geklebt. Dasliegt dann schon durch sein Eigengewicht recht stabil auf denWänden.
Zusätzlich habe ich zwei senkrechte Stege an die seitlichen Kantendes Daches geklebt. Sie verhindern nicht nur, dass Licht nachaußen fällt, sondern durch beide Giebelseiten und denjeweiligen Steg wurde zusätzlich eine Gleisschraube gedreht.
Jetzt sitzt das Dach fest und lässt sich dennoch nach Lösenvon nur zwei Schrauben leicht abnehmen.

Die von Faller gelieferte Mechanik zumÖffnen und Schließen der Schuppentore ist zwar genialeinfach aber nur bedingt funktionsfähig. Nur wenn man manuell dieLok mit Schwung vor den Endbalken fährt, entwickelt sie genugKraft zum Schließen der Tore. Besser ist es natürlich, einenServoantrieb einzubauen. Und so kann ich damit sieben der neunSchuppentore öffnen und schließen, was sehr schöneEffekte ermöglicht. Auf zwei Gleisen stehen schön aussehende Loks aus Plastik (Revell!)  Das 8. Servodes verwendeten Decoders steuert das Tor eines weiteren Schuppensnebenan, der im Modell der Wartung meiner wenigen Elektroloks dienensoll.

Die Stege, in denen die Servos sitzen, sind übrigensüberzählige Dachüberstände der Baukästen -jeweils längs geteilt.

Die Servokabel sind sowieso auf denDecoder nur gesteckt. Das Schweisslicht und derSchuppenbeleuchtung ergeben noch ein paar weitere Kabel, die alleunter der Platte jeweils durch einen Miniaturstift und -kupplung zulösen sind, wennich den Schuppen abnehmen will - etwas Arbeit, aber es geht!

4. Steuerung in WDP
Mit solch einer Drehscheibe habe ich inzwischen die ersten Übungen hinter mir und schon - s. Umbaubeschreibung! -eine Reihe von Problemen gelöst. Bis zum vollautomatischen Betrieb wird es aber noch dauern.

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